Kurbelgehäuseentlüftung
Funktion
Entlüftung
Die Kurbelgehäuseentlüftung (auch Motorentlüftung) dient dem Abbau des während der Verbrennung im Kurbelgehäuse (= Kurbelwellenraum = Motorblock) entstehenden Überdrucks.
Bei der Verbrennung strömt ein Teil der Verbrennungsgase aus dem Brennraum über den Bereich zwischen Kolben bzw. Kolbenringen und Zylinder in das Kurbelgehäuse (Durchblasegase oder Blow-by-Gase). Werden diese Blow-by-Gase nicht abführt, würde der Druck im Kurbelgehäuse drehzahlabhängig stark ansteigen, was negativen Einfluss auf das Schmier- und Dichtsystem des Motors hat; der Motor würde undicht werden.
Da die Blow-by-Gase neben unverbrannten Kraftstoffanteilen das ganze Spektrum an Emissionen wie das Abgas besitzen und zudem mit Öl aus dem Kurbelgehäuse (Ölnebel) vermischt sind, werden sie nicht ungefiltert ins Freie geleitet, sondern dem Motor über das Ansaugrohr wieder zur vollständigen Verbrennung im Motor zugeführt. Circa bis zu 1 % der angesaugten Luftmenge soll über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder zurück in den Ansaugtrakt des Motors gelangen.
Bei den T4-Motoren werden die Blow-by-Gase in der Regel innermotorisch über entsprechende Kanäle in die Zylinderkopfhaube geleitet. Lediglich bei den 4-Zylindermotoren (ev. nur bei den Dieselmotoren 1X und ABL und ggf. baujahrabhängig?) gelangen die Gase über einen Luftschlauch außerhalb des Motors in die Zylinderkopfhaube. Die Gase werden dann über ein mit der Zylinderkopfhaube verbundenes Druckregelventil (Kurbelgehäuseentlüftungsventil) kontrolliert in den Ansaugtrakt zurückgeführt. Hierbei wird der Unterdruck im Ansaugtrakt genutzt. Das Druckregelventil stellt sicher, dass im Motor stets der konstruktiv vorgegebene, geringe Unterdruck herrscht, damit keine Blow-by-Gase in die Umgebungsluft entweichen können.
Das Kurbelgehäuseentlüftungsventil besteht im Wesentlichen aus einem Gehäuse mit Gummimembran und Feder. Im Gehäuse wirken der Unterdruck des Ansaugsystems und der (Über-)Druck im Kurbelgehäuse. Ist der Druck im Kurbelgehäuse gering, zieht der Unterdruck im Ansaugsystem die Membran gegen die Federkraft gegen die Öffnung zum Ansaugsystem und verschließt das Ventil. Steigt der Druck im Kurbelgehäuse an, wird die Membran von der Öffnung weggedrückt und der Überdruck wird Richtung Ansaugsystem abgebaut.
Die nachfolgenden Bilder von MorbusBulli zeigen das Innenleben des Ventils bei einem TDI-Motor:
Heizung
Bei einigen T4-Motoren (ggf. baujahr-, länder- und ausstattungsabhängig (z.B. Automatik)) werden die Gase vor dem Einleiten in den Ansaugtrakt über ein Heizelement aufgeheizt (Heizwiderstand N79 (Kurbelgehäuseentlüftung, auch Heizrohr genannt), um Vereisungen und Schlammablagerungen im Entlüftungssystem zu verhindern.
Bei neueren (?) T4 mit TDI-Motor ist die Verkabelung für dieses Heizrohr in der Regel bereits verbaut. Man kann dann einen 2-fach-Stecker vorne rechts im Motorraum finden, der mit einer Blindkappe verschlossen ist:
Einbauorte
4-Zylindermotoren
Entlüftungsanschluss und -schlauch:
Verbindung Druckregelventil - Ansaugtrakt:
Heizwiderstand:
5-Zylindermotoren
Verbindung Druckregelventil - Ansaugtrakt:
Heizwiderstand:
6-Zylindermotoren
Ausbau
Das Druckregelventil ist in eine Dichtung gesteckt, die wiederum in der Zylinderkopfhaube steckt. Zum Ausbau des Ventils dieses einfach mit einiger Kraft heraus ziehen.
Die Dichtung sollte grundsätzlich erneuert werden, weil sie nach Beschädigung im Bereich der Zylinderkopfhaube nicht selten Ursache für eine ölverschmierte Zylinderkopfhaube ist.
Teilenummern
Teilenummer | Bezeichnung | Preis (2013) |
023 129 101 | Druckregelventil für 4- und 5-Zylinder-Benzinmotoren | ca. 52,50 Euro |
028 129 101 C | Druckregelventil für 4-Zylinder-Dieselmotoren | ca. 27,50 Euro |
074 129 101 | Druckregelventil für 5-Zylinder-Dieselmotoren | ca. 27 Euro |
021 129 101 D | Druckregelventil für 6-Zylinder-Benzinmotor AES (ganzes Paket mit Schläuchen) |
ca. 89 Euro |
7M0 128 101 | Druckregelventil für 6-Zylinder-Benzinmotor AES (nur das Ventil, vom Sharan) |
|
074 103 500 ersetzt durch 028 103 500 |
Dichtung für 4-Zylinder-Motoren (unsicher, aber sowieso entfallen) |
- |
028 103 500 | Dichtung für 5-Zylinder-Motoren | ca. 4,65 Euro |
037 906 391 | Heizwiderstand/Heizrohr für AJA (Automatikgetriebe) | ca. 49 Euro |
025 906 391 A | Heizwiderstand/Heizrohr für 1X | entfallen |
068 906 391 A | Heizwiderstand/Heizrohr für ABL bis FIN 70-Y-075000 | ca. 42 Euro |
068 906 391 B | Heizwiderstand/Heizrohr für ABL ab FIN 70-Y-075001 | ca. 42 Euro |
Die nachfolgenden Bilder von Surf-Balu zeigen die unterschiedlichen Dichtungen für 4-Zylinder-Motoren (links in den Bildern) und 5-Zylinder-Motoren:
Schaltbild und Anschluss
Der Heizwiderstand N79 ist - so er denn vorhanden ist - bei allen T4-Motoren über eine Sicherung mit Zündungsplus (Kl.15) verbunden. Er heizt also mit Einschalten der Zündung.
Eigendiagnose, Prüfung und Störungen
Eigendiagnose
Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem ist nicht diagnosefähig.
Prüfung
Die Prüfung des Heizwiderstandes N79 erfolgt über eine Temperaturmessung (Fühlen der Temperaturerhöhung) nach Einschalten der Zündung.
Die korrekte Funktion des Entlüftungsventils lässt sich im Leerlauf nach Abschrauben des Deckels des Öleinfüllstutzens rudimentär prüfen: Rauch in Nähe der Öffnung, z.B. von einer Zigarette, sollte in den Öleinfüllstutzen gesogen werden, oder ein Blatt Papier auf Öleinfüllöffnung sollte auf dieser 'festgesaugt' werden. Ist stattdessen ein Überdruck erkennbar, liegt ein Defekt des Ventils oder ein innermotorisches Problem vor.
Störungen
Typische Fehler/Störungen sind nicht bekannt.
Bei einem AES führte ein Defekt zu extremem Mehrverbrauch (ca. 2l), stark erhöhtem Ölverbrauch und unrundem Leerlauf fast wie bei defekten Zündkerzen.
Typische Auswirkungen einer Störung:
- Überdruck oder zu starker Unterdruck im Motor
- übermäßiger Ölverlust
- Leistungsschwankungen, Stottern des Motors
Typische Ursachen einer Störung:
- Druckregelventil defekt
- Verschlauchung der Kurbelgehäuseentlüfung verstopft; z.B. geknickter Schlauch oder Defekt des Heizwiderstandes N79