Kurbelgehäuseentlüftung

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Druckregelventil

Funktion[Bearbeiten]

Entlüftung[Bearbeiten]

Die Kurbelgehäuseentlüftung (auch Motorentlüftung) dient dem Abbau des während der Verbrennung im Kurbelgehäuse (= Kurbelwellenraum = Motorblock) entstehenden Überdrucks.
Bei der Verbrennung strömt ein Teil der Verbrennungsgase aus dem Brennraum über den Bereich zwischen Kolben bzw. Kolbenringen und Zylinder in das Kurbelgehäuse (Durchblasegase oder Blow-by-Gase). Werden diese Blow-by-Gase nicht abführt, würde der Druck im Kurbelgehäuse drehzahlabhängig stark ansteigen, was negativen Einfluss auf das Schmier- und Dichtsystem des Motors hat; der Motor würde undicht werden.

Da die Blow-by-Gase neben unverbrannten Kraftstoffanteilen das ganze Spektrum an Emissionen wie das Abgas besitzen und zudem mit Öl aus dem Kurbelgehäuse (Ölnebel) vermischt sind, werden sie nicht ungefiltert ins Freie geleitet, sondern dem Motor über das Ansaugrohr wieder zur vollständigen Verbrennung im Motor zugeführt. Circa bis zu 1 % der angesaugten Luftmenge soll über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder zurück in den Ansaugtrakt des Motors gelangen.

Bei den T4-Motoren werden die Blow-by-Gase in der Regel innermotorisch über entsprechende Kanäle in die Zylinderkopfhaube geleitet. Lediglich bei den 4-Zylindermotoren (ev. nur bei den Dieselmotoren 1X und ABL und ggf. baujahrabhängig?) gelangen die Gase über einen Luftschlauch außerhalb des Motors in die Zylinderkopfhaube. Die Gase werden dann über ein mit der Zylinderkopfhaube verbundenes Druckregelventil (Kurbelgehäuseentlüftungsventil) kontrolliert in den Ansaugtrakt zurückgeführt. Hierbei wird der Unterdruck im Ansaugtrakt genutzt. Das Druckregelventil stellt sicher, dass im Motor stets der konstruktiv vorgegebene, geringe Unterdruck herrscht, damit keine Blow-by-Gase in die Umgebungsluft entweichen können.

Das Kurbelgehäuseentlüftungsventil besteht im Wesentlichen aus einem Gehäuse mit Gummimembran und Feder. Im Gehäuse wirken der Unterdruck des Ansaugsystems und der (Über-)Druck im Kurbelgehäuse. Ist der Druck im Kurbelgehäuse gering, zieht der Unterdruck im Ansaugsystem die Membran gegen die Federkraft gegen die Öffnung zum Ansaugsystem und verschließt das Ventil. Steigt der Druck im Kurbelgehäuse an, wird die Membran von der Öffnung weggedrückt und der Überdruck wird Richtung Ansaugsystem abgebaut.

Die nachfolgenden Bilder von MorbusBulli zeigen das Innenleben des Ventils bei einem TDI-Motor:

Innenleben Ventil
Innenleben Ventil
Innenleben Ventil


Heizung[Bearbeiten]

Bei einigen T4-Motoren (ggf. baujahr-, länder- und ausstattungsabhängig (z.B. Automatik)) werden die Gase vor dem Einleiten in den Ansaugtrakt über ein Heizelement aufgeheizt (Heizwiderstand N79 (Kurbelgehäuseentlüftung, auch Heizrohr genannt), um Vereisungen und Schlammablagerungen im Entlüftungssystem zu verhindern.

Bei neueren (?) T4 mit TDI-Motor ist die Verkabelung für dieses Heizrohr in der Regel bereits verbaut. Man kann dann einen 2-fach-Stecker vorne rechts im Motorraum finden, der mit einer Blindkappe verschlossen ist:

Anschluss Heizrohr


Einbauorte[Bearbeiten]

4-Zylindermotoren[Bearbeiten]

Entlüftungsanschluss und -schlauch:

Verschlossener Entlüftungsanschluss beim AAC
Entlüftungsschlauch beim ABL


Verbindung Druckregelventil - Ansaugtrakt:

Entlüftung beim AAC 1
Entlüftung beim AAC 2
Entlüftung beim 1X


Heizwiderstand:

Heizrohr beim ABL


5-Zylindermotoren[Bearbeiten]

Verbindung Druckregelventil - Ansaugtrakt:

Entlüftung beim TDI (75kW)
Anschluss beim TDI (111kW)
Entlüftung beim Saugdiesel
Entlüftung beim Benziner


Heizwiderstand:

Gedachter Einbauort beim Saugdiesel


6-Zylindermotoren[Bearbeiten]

Heizwiderstand beim VR6
Ersatzteil mit Schläuchen, Ventil und Heizwiderstand
Ventil
Ventil


Ausbau[Bearbeiten]

Das Druckregelventil ist in eine Dichtung gesteckt, die wiederum in der Zylinderkopfhaube steckt. Zum Ausbau des Ventils dieses einfach mit einiger Kraft heraus ziehen.

Ausbau des Druckregelventils
Ausbau des Druckregelventils


Die Dichtung sollte grundsätzlich erneuert werden, weil sie nach Beschädigung im Bereich der Zylinderkopfhaube nicht selten Ursache für eine ölverschmierte Zylinderkopfhaube ist.

Teilenummern[Bearbeiten]

Teilenummer Bezeichnung Preis (2013)
023 129 101 Druckregelventil für 4- und 5-Zylinder-Benzinmotoren ca. 52,50 Euro
028 129 101 C Druckregelventil für 4-Zylinder-Dieselmotoren ca. 27,50 Euro
074 129 101 Druckregelventil für 5-Zylinder-Dieselmotoren ca. 27 Euro
021 129 101 D Druckregelventil für 6-Zylinder-Benzinmotor AES
(ganzes Paket mit Schläuchen)
ca. 89 Euro
7M0 128 101 Druckregelventil für 6-Zylinder-Benzinmotor AES
(nur das Ventil, vom Sharan)
074 103 500
ersetzt durch
028 103 500
Dichtung für 4-Zylinder-Motoren
(unsicher, aber sowieso entfallen)
-
028 103 500 Dichtung für 5-Zylinder-Motoren ca. 4,65 Euro
037 906 391 Heizwiderstand/Heizrohr für AJA (Automatikgetriebe) ca. 49 Euro
025 906 391 A Heizwiderstand/Heizrohr für 1X entfallen
068 906 391 A Heizwiderstand/Heizrohr für ABL bis FIN 70-Y-075000 ca. 42 Euro
068 906 391 B Heizwiderstand/Heizrohr für ABL ab FIN 70-Y-075001 ca. 42 Euro


Die nachfolgenden Bilder von Surf-Balu zeigen die unterschiedlichen Dichtungen für 4-Zylinder-Motoren (links in den Bildern) und 5-Zylinder-Motoren:

Dichtung 4-/5-Zylinder
Dichtung 4-/5-Zylinder


Schaltbild und Anschluss[Bearbeiten]

Der Heizwiderstand N79 ist - so er denn vorhanden ist - bei allen T4-Motoren über eine Sicherung mit Zündungsplus (Kl.15) verbunden. Er heizt also mit Einschalten der Zündung.

Schaltbild


Eigendiagnose, Prüfung und Störungen[Bearbeiten]

Eigendiagnose[Bearbeiten]

Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem ist nicht diagnosefähig.

Prüfung[Bearbeiten]

Die Prüfung des Heizwiderstandes N79 erfolgt über eine Temperaturmessung (Fühlen der Temperaturerhöhung) nach Einschalten der Zündung.
Die korrekte Funktion des Entlüftungsventils lässt sich im Leerlauf nach Abschrauben des Deckels des Öleinfüllstutzens rudimentär prüfen: Rauch in Nähe der Öffnung, z.B. von einer Zigarette, sollte in den Öleinfüllstutzen gesogen werden, oder ein Blatt Papier auf Öleinfüllöffnung sollte auf dieser 'festgesaugt' werden. Ist stattdessen ein Überdruck erkennbar, liegt ein Defekt des Ventils oder ein innermotorisches Problem vor.

Störungen[Bearbeiten]

Typische Fehler/Störungen sind nicht bekannt.
Bei einem AES führte ein Defekt zu extremem Mehrverbrauch (ca. 2l), stark erhöhtem Ölverbrauch und unrundem Leerlauf fast wie bei defekten Zündkerzen.
Typische Auswirkungen einer Störung:

  • Überdruck oder zu starker Unterdruck im Motor
  • übermäßiger Ölverlust
  • Leistungsschwankungen, Stottern des Motors


Typische Ursachen einer Störung:

  • Druckregelventil defekt
  • Verschlauchung der Kurbelgehäuseentlüfung verstopft; z.B. geknickter Schlauch oder Defekt des Heizwiderstandes N79