Ladeluftkühler (Nachrüstung)

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Dieser Artikel basiert bezüglich der Nachrüstung beim 65 kW-TDI mit dem Motorkennbuchstaben AJT auf den Bildern und Informationen von leo_b.

Nachrüstung kleiner LLK beim AJT[Bearbeiten]

Dieser Abschnitt beschreibt die Nachrüstung des kleinen Ladeluftkühlers (LLK) vom 75 kW-TDI ACV am Beispiel eines Transporters mit kurzem Vorderwagen. Die Unterschiede zur Nachrüstung bei einem T4 mit langem Vorderwagen sind an entsprechender Stelle aufgeführt.


Hinweise[Bearbeiten]

  • Es ist auf das Modelljahr MJ des T4 zu achten, damit der richtige LLK beschafft wird.
  • Die vorhandenen Geber und der Schlauch zum MSG können genutzt werden.
  • Die Unterschiede zwischen kurzem (KV) und langen Vorderwagen (LV) beschränken sich auf den Halter für den LLK und die Luftzuführung durch die Motorhaube.
  • Bei den Druckschläuchen vom Turbolader zum LLK ist darauf zu achten, ob bereits ein Schalldämpfer am Turbolader verbaut ist oder verbaut werden soll. Es werden unterschiedliche Schläuche benötigt.


Teile[Bearbeiten]

Teileübersicht

Benötigt werden die folgenden Teile:

Vorderwagen Teilenummer Bezeichnung Preis (2012)
KV / LV 701 145 805 A Ladeluftkühler bis FIN 70-X-250000 (MJ1999) ca. 240 Euro
KV / LV 701 145 805 C Ladeluftkühler ab FIN 70-X-250001 (MJ2000) ca. 307 Euro
KV / LV 701 145 812 A oberer Halter für Ladeluftkühler ca. 13,70 Euro
KV / LV N 901 752 05
(für N 901 752 03)
Sechskantbundmutter für oberen Halter M6 (2 Stück benötigt) ca. 0,50 Euro
KV 701 145 842 G unterer Halter für Ladeluftkühler für KV ca. 5,20 Euro
LV 701 145 842 D unterer Halter für Ladeluftkühler für LV ca. 5,20 Euro
KV / LV N 010 216 12 Sechskantschraube für unteren Halter M6x18 (2 Stück benötigt) ca. 0,35 Euro
KV / LV N 011 547 7
(für N 011 547 6)
Unterlegscheibe für unteren Halter A6,5x14x1,4 (2 Stück benötigt) ca. 0,10 Euro
KV / LV 037 133 567 F Gummi-Metalllager (Silentblock) für LLK (4 Stück benötigt) ca. 9,00 Euro
KV / LV N 901 752 05
(für N 901 752 03)
Sechskantbundmutter für Gummi-Metalllager M6 (8 Stück benötigt) ca. 0,50 Euro
KV / LV 701 010 098 S
entfallen
Blende mit Schriftzug TDI-2.5 (ca. 2,70 Euro)
KV / LV 701 145 832 A Druckschlauch LLK -> AGR
Ersatz für Entfallteil 701 145 832
ca. 24 Euro
KV 701 145 828 Druckschlauch Turbolader -> LLK
(wenn kein Schalldämpfer verbaut ist)
ca. 59 Euro
LV 701 145 828 A
(unklar)
Druckschlauch Turbolader -> LLK,
(wenn ein Schalldämpfer verbaut ist)
ca. 21 Euro
KV / LV N 906 561 01 Federbandschelle 65x12 (4 Stück benötigt) ca. 4,65 Euro
KV 701 145 843 A Luftführung ca. 6,50 Euro
LV 701 823 495 A 01C (nicht benötigt)
701 145 843 (wahrscheinlich)
Luftführung (ggf. Clips erforderlich) ca. 17,00 Euro


Gummi-Metalllager[Bearbeiten]

Die Gummi-Metalllager sind sicherlich auch im Fachhandel für Schrauben etc. als Gummi-Metall-Puffer oder Schwing-Metallpuffer erhältlich. Sie sollten in den Dämpfungseigenschaften zum LLK passen. Die Gesamtlänge beträgt ca. 42 mm, das 'Gummiteil' ist im eingebauten Zustand ca. 18 mm lang und mittig angebracht. Der Durchmesser an der schmalsten Stelle beträgt ca. 12 mm.

Abmessungen des Lagers

Man kann sich die Lager auch aus Schrauben und Gummischlauch selber fertigen:

  • Je eine nichtrostende Schraube mit den Abmessungen M6x50 von unten in den am Schlossträger befestigten Halter einsetzen.
  • Je ein ca. 20 mm langes Stück eines festeren Gummischlauches (Innendurchmesser 6 mm) auf das Gewinde schieben.
  • LLK aufsetzen und mit selbstsichernden Muttern so festschrauben, dass der Schlauch unter Spannung steht.

Werkzeug[Bearbeiten]

  • Schraubenschlüssel / Einsatz für Sechskant M6
  • Drehmomentschlüssel für o.a. Einsatz bis 10 Nm
  • Zange für Federbandschelle; z.B. VW 1921
  • Ggf. Messer zum Bearbeiten der Schläuche


Arbeitsschritte[Bearbeiten]

  1. Steckverbindung zum Ladedruck-/Ladelufttemperaturgeber (Pfeil) und ggf. Schlauch zum MSG (bis MJ1998) abnehmen und Geber ausbauen. Dann die 3 Schläuche/Rohre ausbauen.
    Übersicht ab MJ1999
    .
  2. Wurde wie in diesem Fall der falsche LLK beschafft, ein Stück Rohr mit dem Geber heraustrennen; praktikabel ist ein Überstand von ca. 2,5 cm links und rechts des Gebers. Dieses wird dann später in den Schlauch vom LLK zur AGR eingesetzt.
    Rohrstück mit Geber heraustrennen
  3. Oberen Halter auf die bereits vorhandenen Gewindestangen unterhalb der 'Regenrinne' schieben und links und rechts mit je einer Sechskantbundmutter befestigen.
    Befestigungspunkte oberer Halter
    Dann die Gummimetall-Lager mit 2 Sechskantbundmuttern am Halter befestigen; 10 Nm Anzugsmoment.
    Gummimetall-Lager am oberen Halter
  4. Unteren Halter mit 2 Sechskantschrauben und Unterlegscheiben am Schlossträger und dann die Gummimetall-Lager mit 2 Sechskantbundmuttern am Halter befestigen; 10 Nm Anzugsmoment.
    Montage des unteren Halters (hier: LV)
  5. Schläuche am Turbolader und an der AGR mit Federbandschellen befestigen.
    Montage der Schläuche
  6. Wurde ein falscher LLK (bis MJ1998 in einem AJT ab MJ1999) beschafft, muss der Schlauch vom LLK zur AGR hinter dem Bogen aufgetrennt werden, damit das Rohrstück mit dem Geber eingesetzt werden kann.
    Geber in Schlauch zur AGR einsetzen
    Der Originalgeber am LLK wird dann nicht angeschlossen. Zusätzlich muss der Anschlussstutzen für den Schlauch zum Motorsteuergerät verschlossen werden.
    Detailaufnahme des Gebers und Anschluss am LLK
  7. LLK auf die 4 Gummimetall-Lager setzen und mit den restlichen Sechskantbundmuttern befestigen; 10 Nm Anzugsmoment. Danach die Luftschläuche aufstecken und mit Federbandschellen sichern.
    Schlauch vom Turbolader
    Schlauch zur AGR
    Fertig montierter LLK beim LV
  8. Perforierten Ausschnitt für den Luftkanal zum LLK aus der Dämmmatte der Motorhaube entfernen
    Ausschnitt für Luftkanal beim KV
    und den Luftkanal in die Führung einschieben.
    Eingesetzter Luftkanal beim KV
    Beim LV sieht das dann so aus:
    Eingesetzter Luftkanal beim LV


Fazit[Bearbeiten]

Zitat leo_b:
Nach eigenen Messungen sinkt die Ladelufttemperatur um bis zu 30 Grad. Dies wirkt sich positiv auf das Leistungsverhalten im Sommer aus. Das sog. Sommerloch ist nicht mehr spürbar. Eine grundsätzliche Leistungssteigerung ist nicht wirklich spürbar.
Um eine Wirkung unter allen Betriebszuständen zu erreichen, ist es notwendig die Einspritzmenge durch entsprechendes Tuning zu erhöhen. Auf jeden Fall ist der Umbau eine bessere Ausgangsbasis für eine eventuelle Leistungssteigerung.