DEFA (Einbau)

Aus T4-Wiki
Wechseln zu: Navigation, Suche

Elektrisches Vorwärmsystem DEFA[Bearbeiten]

ARTIKEL IN ARBEIT

Neben der vom Hersteller integrierten Wasserstandheizung bietet sich ein weiteres, besonders in den skandinavischen Ländern weitverbreitetes elektrisches System zur Motorvorwärmung an. Die Handelsbezeichung DEFA Warm Up beinhaltet ein umfassendes Komplettsystem zur Vorwärmung von Motor und/oder Innenraum, manuell bzw. wahlweise zeitlich gesteuert, mit/ohne integriertem Batterielader auf 230V-Basis.
Dieser Artikel beschränkt sich auf die Einbaubeschreibung der einfachsten Konfiguration der Warm Up Ausführung: Dem Motorvorwärmelement incl. dessen Stromversorgung.
Konkret handelt es sich hier um den Typ 540 (Einbausituation gültig für MKB: AJA, AAB, AAF, ACU, AET, AUF, ACV, AJT, AHY - nur Frontantrieb)

Einbausituation[Bearbeiten]

Der Motorvorwärmer (entspricht funktional etwa einem Tauchsieder) wird in den Motorblock eingesetzt und mittels einem Klemmblech fixiert. Dazu muß der Froststopfen im Bereich des 4. Zylinders entfernt werden. Anschließend wird der Motorvorwärmer "eingefädelt", der Stromanschluß ungefähr entsprechend der Einbauvorlagen ausgerichtet und mit dem Klemmblech verschraubt. Die Stromversorgung erfolgt über ein 230 V Stromkabel, das in einem Kabelpanzer geführt wird. An beiden Enden sind spezielle Stecker - bzw. Steckdosenformate verbaut. Es bietet sich an, die Miniplug-Steckdose im Stoßfänger zu verbauen. Von dort kann dann problemlos die weitere Verbindung zur regulären 230V Versorgung hergestellt werden.

Benötigtes Werkzeug:

  • Froststopfenentfernungswerkzeug - entsprechend der gewählten Methode bereitstellen
  • Grube, besser Bühne (zwingend erforderlich)
  • Lochkreisbohrer (oder 10er Bohrer + 24mm Senker)
  • Kleine Feile (oder Tapetenmesser)
  • 15er Schlüssel (für die Vorwärmerverschraubung)
  • einige Kabelbinder


Einbau des Motorvorwärmers[Bearbeiten]



1. Schritt: Montagevorbereitungen[Bearbeiten]

Der Motorvorwärmer wird von "unten" verbaut. Dazu ist zuerst die Motorwanne zu entfernen. Anschließend kann man das Kühlwasser ablassen, am besten an der vorgesehenen Ablassschraube. Der Ausbau des Thermostates, wie oft beschrieben, ist (zumindest beim ACV) nicht notwendig.


2. Schritt: Froststopfen entfernen[Bearbeiten]

Das Entfernen des Froststopfens stellt das mit Abstand größte Montageproblem dar. Es sind mittlerweile diverse unterschiedliche Ansätze, mit entsprechenden Vor- und Nachteilen, getestet worden:

  • Die Hammer-Durchschlag-Methode

Der Froststopfen wird mit einem außermittig angesetztem Durchschlag per Hammerschläge zum "Kippen" in der Bohrung gebracht und mit der Wasserpumpenzange entnommen.

Zwei Punkte sprechen gegen diese Vorgehensweise:

  • Bedingt durch den Montageraum ist ein sehr langer Arm notwendig und es lassen sich lediglich "Hammerschlägchen" ausführen.
  • Die Bohrung des Froststopfens hat einen Bund, deshalb wird der Stopfen kaum kippen. Diesen Bund kann man aber erst erkennen, wenn der Stopfen die Bohrung verlassen hat. Diese Methode wurde ursprünglich in der offiziellen Montageanleitung von DEFA favoritisiert.

Persönliche Anmerkung: Dies war mein erster Versuch, da laut Anleitung so vorgesehen.

  • Die Hammer-Rundmaterial-Methode

Siehe Hammer-Durchschlag-Methode, man ersetzte den Durchschlag durch einem Rundmaterial (Durchmesser 10-12mm, ca. 120cm lang), leicht geknickt.

Ein Punkt spricht gegen diese Vorgehensweise:

  • Der schon beschriebene Bund. Die Hammerschläge lassen sich jetzt zwar mit der entsprechenden Dynamik und Kraft ausführen, aber der Bund verhindert ein sauberes "Kippen". Im Gegenteil: Bei zu heftigen Schlägen kann der Bund beschädigt werden und teilweise ausbrechen.

Persönliche Anmerkung: Nachdem der Stopfen später entfernt war, konnte man sehen, dass die vorherigen Hammerschläge wohl zu kräftig waren. Ein Teil des Bundes hatte sich in die Tiefen des Motors verabschiedet.

  • Die Bohrmaschinen-Schraubendreher-Methode

Mit einer Bohrmaschine eine 10er Bohrung in den Froststopfen einbringen, dann mit einem kräftigen Schraubendreher in die Bohrung fahren und durch Hebelbewegungen den Stopfen lockern und heraushebeln.

Zwei Punkte sprechen gegen diese Vorgehensweise:

  • Der Montageraum lässt eine reguläre Bohrmaschine kaum zu. Lediglich eine kleine Winkelbohrmaschine bzw. Dremelvariante wäre einsetzbar. Das weitere Hebeln mit dem Schraubendreher wäre ebenfalls sehr mühsam - der sehr lange Arm (siehe Hammer-Durchschlag-Methode).
  • Und die Bohrspäne bzw. Schleifspäne, die ev. im Motor landen ? Die Wasserpumpe könnte sich später bedanken. ;-)



  • Die Lange-Rundmaterial-Stopfen-Durchschlagen-Heraushebel-Methode

Das bereits beschriebene Rundmaterial wird angeschliffen, ähnlich einem Schraubendreher. Mit ein, zwei kernigen Hammerschlägen wird der Froststopfen perforiert. Das Rundmaterial bleibt im Loch "hängen", man kann durch Hebelbewegungen den Froststopfen lösen und herausnehmen. (siehe Link)

  • Vorteil: einfache und schnelle Methode, bedingt durch die "Weichheit" des Stopfens gut machbar
  • Nachteil: führt offensichtlich nicht immer zum Erfolg. Je nach dem wie stark der Stopfen wohl eingerostet ist.

Persönliche Anmerkung: So habe ich den Stopfen letztendlich entfernt und das dann recht schnell. Der Stopfen war am Rundmaterial fixiert und muß mit Gewalt abgenommen werden.

  • Die Extrahierhaken-Ratschen-Methode

Ausziehhaken.jpg

Von DEFA wird u.a. ein Haken mit einer Vierkantbohrung zu Entfernung des Froststopfens empfohlen. Der Haken wird in den Stopfen eingesetzt (keine Bohrung vorgesehen) und mittel einer Ratsche gedreht, bzw. gekippt und soll dadurch den Stopfen herauskippen.

Drei Punkte sprechen gegen diese Methode:

  • Den Haken müsste man kaufen, für eine einmalige Aktion vielleicht etwas aufwändig.
  • Sensibler Einsatz notwendig. Mit diesem Werkzeug kann man problemlos die komplette Bohrung ruinieren, da der Guß durch unsachgemäß ausgeübtem Druck ausbrechen kann. Von der Nutzung dieser Variante ist für Einmaleinbauer eher abzuraten.
  • Und der berühmte Bund, der sich dieser "Kippvariante" wieder entgegenstellt.



  • Die Perforations-Haken-manuelle Auszugsmethode

Ähnlich der "Lange-Rundmaterial-Stopfen-Durchschlagen-Heraushebel-Methode" wird der Stopfen per Schraubendreher und Hammer perforiert. Dann ein vorhandenes, passendes, längliches Metallstück zu einer Hakenform biegen, eingefädeln und durch Zugbewegung mit mehrmaligem neuem Ansetzten den Stopfen herausziehen.

  • Vorteile bzw. Nachteile - ähnlich siehe "Lange-Rundmaterial-Stopfen-Durchschlagen-Heraushebel-Methode".



  • Die Perforations-Haken-Abzieher-Auszugsmethode

Hier wird der Stopfen ebenfalls mit einem Schraubendreher per Hammerschlag perforiert. Dann wird eine Schraube an einem Ende in eine Hakenform gebogen, in die Bohrung eingefädelt und die Abziehvorrichtung (Variante Flacheisen mit Füßen oder Rohrstück mit Flacheisen) aufgesetzt. Durch Schrauben der Mutter wird der Stopfen heruasgezogen. Ev. ist der "Haken" mehrmals zu drehen.

  • Vorteil: einfache und schnelle Methode, bedingt durch die "Weichheit" des Stopfens gut machbar, kein Schweißgerät nötig
  • Nachteil: Stopfen wird perforiert.

Persönliche Anmerkung: Dieser Methode würde ich jetzt eine hohe Präferenz einräumen, Nerven- und Materialschonend, zeitlich überschaubar und sicher reproduzierbar, so kein Schweißgerät bzw. Schweißkenntnisse zur Verfügung stehen

  • Die Schraube-Anschweiß-Ketten-Methode

Eine Schraube wird mit einem Schweißgerät auf den Froststopfen aufgeschweißt, an der Schraube eine Kette bzw. Seil o.ä. befestigt und eben daran gezogen.

  • Vorteil: so es funktioniert, der Stopfen wird nicht perforiert. Damit kann sicher kein Metallteil in den Motor gelangen.
  • Nachteil: Schweißgerät nötig, Schweißkenntnisse nötig (Stopfenmaterial ist dünn und weich), Hebelwirkung - man kann eigentlich nur im sehr schrägen Winkel nach "unten" ziehen und das muß schon recht kräftig erfolgen.

Persönliche Anmerkung: Kenne noch keinen Erfolgsfall - wäre aber ein Versuch wert. Weitere Möglichkeiten könnten dann immer noch zum Einsatz kommen.


  • Die Schrauben-Anschweiß-Abzugsmethode

Die Schraube auf dem Stopfen anschweißen, Flachmaterial mit zwei Füßen und einer Bohrung auf die Schraube und entsprechend einem Abzieher den Froststopfen herausziehen. Oder ein kurzes Rohrstück (5-6cm), dessen Innendurchmesser knapp größer ist als der Stopfen. Flacheisen mit Bohrung auflegen und ebenfalls als Abziehwerkzeug nutzen. Ein ähnliche Methode wird ebenfalls von DEFA vorgeschlagen, allerdings mit einem Spezialabzieher. (siehe Link)

  • Vorteil: Werkzeug einfach herstellbar (so man schweißen kann) und die wohl sicherste Methode
  • Nachteil: Schweißproblematik s.o.

Persönliche Anmerkung: Dieser Methode würde ich jetzt eine hohe Präferenz einräumen, Nerven- und Materialschonend, zeitlich überschaubar und sicher reproduzierbar


Diese Zusammenfassung zeigt alle gängigen und mir bekannten Methoden zur Froststopfenentfernung. Allerdings erhebt die Listung nicht den Anspruch auf Vollständigkeit. Sicherlich sind noch diverse Abwandlungen denkbar. Vielleicht sogar noch völlig neue Impulse verfügbar, die gerne eingepflegt werden.
Grundsätzlich ist eine "Ausziehmethode" zu bevorzugen. Der bereits mehrmals erwähnte Bund in der Bohrung steht den Kippvarianten eigentlich buchstäblich im Weg.


3. Schritt: Einsetzten des Motorvorwärmers[Bearbeiten]

Einbaufortschritt A

Ist der Froststopfen entfernt, ist die in Bild sichtbare Einbausituation A erreicht. Die Bohrung gründlich säubern. Nun den DEFA-Motorvorwärmer mit dem Dichtring in die Bohrung einführen und entsprechend der Anleitung ausrichten. Die geforderte 6 Uhr-Ausrichtung ist problemlos erreichbar, der Stecker des Vorwärmers zeigt direkt nach unten. Um ein zu starkes Knicken des Kabel zu vermeiden, hat sich (je nach Kabelführung) eine 5 Uhr-Positionierung bewährt. Ein leichtes Verdrehen aus der geforderten 6 Uhr-Position ist problemlos machbar.

Einbaufortschritt B - leider etwas unscharf

Den Motorvorwärmer mit dem Klemmblech und der entsprechenden Schraube im Motorblock fixieren.


Einbaufortschritt C

Abschließend das Stromkabel aufstecken und der direkte Einbau wäre fertig. Dichtigkeitsprobleme sind nicht bekannt.
Den Vorwärmer nicht im "trockenen" Zustand ohne Kühlwasser "testen". - Ein irreparabler Schaden des Vorwärmers könnte die Folge sein.


4. Schritt: Miniplug-Steckdose einbauen[Bearbeiten]

Um die Miniplug-Steckdose in den Stossfänger integrieren zu können muß zuerst eine Bohrung mit einem Durchmesser von 24mm eingebracht werden. Anschließend ist noch eine kleine Nut in den Bohrungsumfang einzuarbeiten, da am Steckdosemantel ein kleiner Steg als Verdrehsicherung angegossen ist. Damit ist gewährleistet, das die Klappe der Steckdose nach dem Einbau immer genau nach "oben" geöffnet wird. Mittels einer kleinen (Schlüssel-) Feile ist dieser Vorgang problemlos durchführbar, der Kunststoff des Stossfängers läßt sich problemlos bearbeiten. Alternativ kann als die etwas gröbere Variante die kleine Nut mit einem Tapetenmesser im Ausschnittverfahren hergestellt werden - oder letztendlich der Steg an der Steckdose mit dem Tapetenmesser entfernt werden. Aber damit wird die Funktion der Verdrehsicherung eliminiert.
Dann das Kabel durch den Stossfänger führen und mit der beiligenden Kontermutter verschrauben. Damit ist der Einbau der Steckdose abgeschlossen.


5. Schritt: Verkabelung[Bearbeiten]

Jetzt kann man die erforderlichen Kabel verlegen. Die Miniplug-Steckdose kann beim T4 vom Montageaufwand sehr einfach und unter Nutzungsgesichtspunkten optimal im planen Teil des Stossfängers direkt neben dem Nebelscheinwerfer eingebaut werden.

Miniplug-Steckdose

Der konkrete Einbau wurde im 4. Schritt beschrieben.
Wie gestaltet man nun die Kabelführung von der Steckdose zum Vorwärmer ?
Im persönlichen Fall wurde ergänzend eine 230V-Versorgung mitverbaut, dadurch ist das vorliegende Beispiel nicht unbedingt repräsentativ, aber bewährt.
Wir bewegen uns von der Steckdose über den Verteiler zum Motorvorwärmer und zur 230V-Versorgung.

Bereich des Stossfängers von unten

Der gelbe Kreis markiert die Miniplug-Steckdose von hinten im Stossfänger. Das Kabel kann dann im allgemeinen Schlauchgewirr der Kühlschläuche möglichst nah am Blech schräg nach oben verlegt werden, um an der Frontseite der Batterie wieder "das Licht der Welt" erblicken zu dürfen.

Batteriekasten

Dann quer vor der Batterie zur Kotflügelinnenseite, das Kabel um die Batterie führen, auf deren Rückseite nach oben zum Verteiler.

Batteriekasten

Der Verteiler hat eigentlich zwei Funktionen. Das Verteilen des Stromes zum Motorvorwärmer (Leitung nach unten) und zur 230V-Versorgung (Leitung nach oben). Außerdem kann man an dieser Stelle durch einfaches Ausstecken der entsprechenden Leitung den gewünschten Verbraucher "abschalten". So kann im Sommer die 230V-Versorgung ohne Funktion des Motorvorwärmers sehr leicht gewährleistet werden. Da die Kabel vorkonfektioniert sind, ist ein Einbau eines Schalter ohnehin nicht so leicht möglich.
Übrigens der Verteiler ist nicht formschlüssig fixiert, sondern wird lediglich durch das Klemmen zwischen den Elekrokabeln und der Blechwand gehalten und zusätzlich durch die relativ starren, gepanzerten DEFA-Kabel in seiner Position gehalten.

Die angesprochene "obere" Leitung führt in den Fahrzeuginnenraum, ist relativ kurz.
Die Auswahl der 230V-Steckdosenposition ist sehr eingeschränkt.
Angeboten hat sich folgende Variante:

230V Steckdose im Innenraum

Die Steckdose stört im Normalbetrieb nicht, da sie eigentlich nicht sichtbar ist. Sie ist leicht zu verschrauben, die Karosserie wird nicht angebohrt o.ä.. Der Kunststoffdeckel kann leicht ausgebaut werden, da die Steckdose ebenfalls mit dem DEFA-Stecksystem mit dem Kabel verbunden ist und damit problemlos getrennt werden kann.
Zwei Punkte sind aber zu beachten:

  • Der Datenträger wird verdeckt.
  • Beim Ein- und Ausstecken muß die 230V-Steckdose festgehalten werden - für diesen Vorgang ist diese Halterung ohne manuelles "Stützen" zu instabil.


Die "untere" Leitung führt von Verteiler schräg nach unten zum Motorvorwärmer, macht einen großzügigen Bogen um hitzeführenden Schläuchen und Rohren auszuweichen und wird auf den Vorwärmer aufgesteckt. (siehe oben: Einbaufortschritt C).


Funktionsprüfung[Bearbeiten]

Nach dem Wiederbefüllen des Motors mit dem Kühlwassergemisch kann der DEFA Motorvorwärmer getestet werden. Findet der Einbau im Sommer statt, kann man erst nach längerer Zeit eine leichte Erwärmung des Motorblocks im Bereich des Vorwärmers per manuellem Fühlen feststellen. Somit kann die Funktion eigentlich nur im "Ernstfall" erkannt werden.
Das Konzept des Vorwärmers sieht eben nur eine Vorwärmung, keine "Aufheizung" des Kühlwassers vor. Dieser Vorwärmeffekt reicht aber erfahrungsgemäß bei Temperaturen unter 5 Grad völlig aus, um den klassischen Kaltstart und dessen Motorverschleiß zu verhindern. In der Folge wird die Betriebstempertatur in entsprechend "kalter" Umgebung erheblich schneller erreicht, d.h auch die Fahrzeuginnenraumerwärmung zeigt schneller Wirkung.


Vergleich Elektrische Vorwärmung - Standheizung[Bearbeiten]

Ein Vergleich der elektrischen Vorwärmung mit einer Standheizung auf Diesel-/Benzinbasis ist kaum zulässig - der elektrische Wärmespender verfügt über eine Leistung von ca. 600-700 Watt, die reguläre Standheizung im TDI über 3000 Watt und mehr. Somit hat jede Form der Motorerwärmung ihre Berechtigung, je nach Anforderung und Einsatzgebiet.

Persönliche Anmerkung: Im eigenen TDI sind eben beide Möglichkeiten der Vorwärmung verbaut - die elektrische Variante kommt häufiger zum Einsatz, da Steckdose und Zeitschaltuhr vorhanden ;-)


Weblinks[Bearbeiten]