Steuerkette (Wechsel)

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Der Artikel beschreibt den Wechsel der Steuerkette und der Peripherie zum Spannen der Kette am Beispiel des VW-VR6-Motors mit dem Motorkennbuchstaben AAA, der praktisch identisch mit dem T4-VR6 AES ist.

Die Bilder und Informationen stammen von Gary Thompson (Nick: VgRt6). Gary ist Moderator des Forums auf vwvortex.com, der amerikanischen "volkswagen enthusiast website". Sein Text (Link zu Garys Original-Beitrag) ist nachfolgend frei wiedergegeben, wobei T4-relevante Ergänzungen sowie Anzugsmomente eingepflegt sind.


Einleitung[Bearbeiten]

Das folgende DIY (= do it yourself) beschreibt den Wechsel der Steuerkettenteile bei einem MKIV 12v VR6-Motor.

Anmerkung: Wenn Ihr dieses DIY nutzt, um die obere Steuerkette nach einem Aus-/Einbau des Zylinderkopfes (z.B. Kopftausch oder ZKD-Wechsel) wieder einzubauen und die Steuerzeiten des Motors einzustellen, lest unbedingt vorher den Abschnitt "Steuerzeiten".


Da die Steuerkette von VW nicht als Verschleißteil gesehen wird und ein Motorleben lang halten soll(t)e, gibt es kein vorgeschriebenes Wechsel- und noch nicht einmal ein Wartungsintervall für die Steuerkette. Aber, obwohl die Steuerkette selbst bei realistischer Betrachtung den Rest des Fahrzeuges überleben sollte, sind meiner Meinung nach die Führungen (Gleitschienen) und Spanner, die die Kette ständig unter Spannung halten sollen, vom Design her unzureichend. Defekte dieser Teile treten im Bereich von 150.000 km häufiger auf; insbesondere bei älteren VR6-Motoren. Diese Defekte können ein Springen der Steuerkette auf dem Kettenrad um ein Zahn oder mehr (= verstellte Steuerzeiten) verursachen und sogar zu einem Riss der Kette führen. In beiden Fällen ist das Ergebnis eine schwere Beschädigung des Motors, weil die Ventile und Kolben kollidieren werden.

Es gibt keine eindeutigen Anzeichen dafür, dass die Steuerkette gewartet oder ersetzt werden muss. Der wahrscheinlichste Hinweis auf ein Problem ist jedoch ein Rasseln/Scheppern auf der Fahrerseite (= Steuerkettenseite) des Motors, das im Bereich von 1.000 bis 1.200 U/min auftritt. Dieses Geräusch wird meist als "Murmeln in einer Blechdose" beschrieben oder mit dem einer Nähmaschine verglichen.

Im Original-Beitrag finden sich 2 Links auf Sounddateien, die an dieser Stelle in Garys Text erwähnt werden. Sie sind hier direkt verlinkt.

Beide Dateien finden sich auch in der Geräusch-Datenbank der T4-Wiki-Galerie.


Ähnliche Geräusche wie in den beiden Clips sollten als verdächtig eingestuft werden. Sind die Steuerkettenteile in Ordnung, stehen die Steuerketten unter erheblicher Spannung und nichts sollte soviel Spiel haben, dass ein Rasseln/Scheppern möglich ist. Ist es zu hören und kommt es aus dem Bereich der Steuerkette, dann deutet dies mit großer Wahrscheinlichkeit darauf hin, das Teile entweder zuviel Spiel haben oder gebrochen sind und dementsprechend repariert werden sollten. Ansonsten...

Die Steuerkettenanordnung im VR6 besteht aus einer oberen (= Nockenwellenrollenkette) und unteren Steuerkette (= Einfachrollenkette). Die obere Kette verbindet die Kettenräder der Nockenwellen mit dem äußeren Zwischenkettenrad (= Kettenrad für die Nockenwellenrollenkette), und die untere Kette verbindet das innere Zwischenkettenrad (= Kettenrad für die Einfachrollenkette) mit dem Kurbelwellen-Kettenrad (= Antriebszahnrad)

Die NW-Kettenräder haben 27 Zähne, das KW-Kettenrad 24 Zähne und die Zwischenkettenräder haben 32 (innen) bzw. 18 Zähne (außen). Das Übersetzungsverhältnis zwischen NW- und Zwischenkettenrad beträgt 3:2 (oder 27:18), das zwischen Zwischen- und KW-Kettenrad 4:3 (oder 32:24). Zusammengenommen ergibt dies ein Übersetzungsverhältnis zwischen NW- und KW-Kettenrad von 2:1. Das bedeutet, dass sich die Kurbelwelle für eine Nockenwellenumdrehung zweimal drehen muss.

Jede Steuerkette hat eine Gleitschiene (gebogen bei der oberen und gerade bei der unteren Steuerkette) und einen Kettenspanner, der die Kette unter Spannung hält. Der untere Kettenspanner ist ein Teil mit integrierter Federmechanik, während der obere Kettenspanner ein zweiteiliges Design bestehend aus einer Spannschiene und einem Spannelement (= Kettenspanner) besitzt.

Tatsächlich gibt es zwei Versionen der oberen Steuerkette. Bei der früheren Version wurde eine Doppelkette, eine zweiteilige Spannschiene (auf ein gemeinsames Metallteil genietete Kunststoffschienen) und das Spannelement verbaut, das die Spannkraft ausschließlich über den Öldruck generierte. Es hatte am Ende eine Ölbohrung, über das die Kraft reguliert wurde. Wegen des außergewöhnlich hohen Verschleißes (bei vielen war die Plastikteile nach 100.000 Meilen komplett bis zum Metallträger durchgeschliffen) wurde die oberen Steuerkettenteile während des Modelljahrs 1997 mit eine "verbesserte" Konstruktion ersetzt, die aus einer Einfachkette, einer Spannschiene aus verdichtetem Polymer und einem Spannelement mit integrierter Feder sowie 'Öldruckantrieb' bestand. Die Feder übernimmt dabei quasi die Vorspannung (ca. 18 mm Federweg), und der Öldruck drückt den Bolzen in sein endgültige Lage; dieser Spanner hat (dem entsprechend) keine Ölbohrung am Ende. Gemäß ETKA erfolgte die Umstellung des oberen Spanners nach Motornummer:

  • alte Version - AAA-Motor bis Nr. 217000
  • neue Version - AAA-Motor ab Nr. 217001


Beim T4 sind die folgenden Motornummern relevant:

  • alte Version - AES-Motor bis Nr. 003278
  • neue Version - AES-Motor ab Nr. 003279


An dieser Stelle verweist Gary auf einen Thread, in dem aufgezeigt wird, wo die Motornummer zu finden ist. Die Bilder aus diesem Thread sind nun hier eingefügt. Quellenangabe: Andrew Nguyen auf www.gti-vr6.net

Motornummer beim AAA, Übersicht
Motornummer beim AAA, Detailansicht


Die neue Version ist deutlich langlebiger. Als ich die Steuerkettenteile bei knapp 150.000 Meilen ausgetauscht habe, hatte der obere Kettenspanner nur Bruchteile von einem Millimeter tiefe Einlaufspuren. Nach meiner Einschätzung hätte die Schiene basierend auf der geringen Verschleißgeschwindigkeit leicht 500.000 bis 1.000.000 Meilen gehalten.

Die unteren Steuerkettenteile sind bei allen 12V-VR6-Motoren identisch - meines Wissens nach gab es während des Produktionszeitraumes des Motors keine Änderungen.


Anleitung[Bearbeiten]

Diese Anleitung basiert auf einem 05/99 MKIV Jetta GLS 12V-VR6, der bereits die neue Version der oberen Teile besitzt. Trotzdem die alten und neuen Teile sich in Form und funktion leicht unterscheiden, sind die Arbeitsschritte bei allen VR6-Motoren praktisch identisch. Daher sollte diese Anleitung für jedes Fahrzeug mit 12V-VR6-Motor gelten. Bei VR6-Motoren mit AGR müssen vorher die entsprechenden Teile oben und an der Rückseite des Motors demontiert werden, um Zugang zur Steuerkette zu bekommen.

An dieser Stelle verweist Gary auf einen Update-Thread, in dem die Arbeiten an der AGR-Anlage beschrieben werden. Diese werden im Artikel Abgasrückführung beschrieben.


Vorarbeiten[Bearbeiten]

Diese Anleitung setzt voraus, dass das Getriebe/Automatikgetriebe, die Kupplung, das Schwungrad, der Ansaugstutzen und viele Kleinteile (Zündungsteil, TB (?), Luftfilter) bereits ab-/ausgebaut sind und auch die anderen Vorarbeiten wie Kühler in Wartungsstellung bringen und Batterie abklemmen, etc. abgeschlossen sind. Diese sind im Thread von FaelinGL (http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=2703042) beschrieben.

Hinweis: Sollen nur der obere Kettenspanner und die obere Gleitschiene ersetzt werden, so müssen weder das Getriebe, noch die Kupplung oder das Schwungrad ausgebaut werden. Es muss an dieser Stelle nur der Ansaugstutzen (und verbundene Teile) ausgebaut werden. Dann die Schritte 1 bis 20 erledigen. Um nur den oberen Kettenpanner (Spannelement) auszuwechseln, muss gar nichts vorher ab-/ausgebaut werden. Einfach nur die Schritte 10, 48 und 52 befolgen.


Hinweise[Bearbeiten]

Bitte berücksichtige, dass Du die Arbeiten auf eigenes Risko durchführst, und dass Du in der Lage sein musst, die Anleitung während der Arbeit an die Gegebenheiten anzupassen. Bitte sei beim Ausbau von Teilen aufmerksam, damit Du in der Lage bist, Teile auch wieder korrekt zusammenzubauen. Die Arbeiten sind ziemlich komplex und erfordern eine Menge Sorgfalt. Schwere Motorschäden können die Folge sein, wenn sie nicht korrekt ausgeführt werden. Abhängig von Deinen handwerklichen Geschick sollten die Arbeiten in 2 bis 8 Stunden erledigt sein.

Ergänzte Hinweise:

  • Es kamen offensichtlich baujahrabhängig sowohl Schrauben als auch Muttern zur Befestigung der Zylinderkopfhaube zum Einsatz.
  • Der Motor darf nur mit eingebauten Kettenspannern gedreht werden.
  • Der obere Kettenspanner (Bolzen) besitzt bei älteren AES (bis 003278) eine Ölbohrung. Er muss vor dem Wiedereinbau entlüftet werden. Dazu einen Draht (0,8 mm Durchmesser) bis zum Kugelventil in die Bohrung schieben und den Druckkolben mit Gehäuse bis zum Anschlag zusammendrücken. Sollte der Kolben dabei wieder herausfedern, den Vorgang wiederholen.
  • Beim Einbau der Steuerketten auf die Laufrichtung achten. Sie wird durch einen Pfeil angezeigt.


Werkzeug und Teile[Bearbeiten]

Die folgenden Werkzeuge werden für die Arbeiten benötigt:

T4-ADAPTION NOCH IN ARBEIT

  1. Schraubenschlüssel bzw. Einsätze für Sechskantschrauben 10 mm, 13 mm, 15 mm and 27 mm
  2. Schlüssel bzw. Einsätze für Innensechskantschrauben 5mm and 6mm
  3. Zündkerzenschlüssel
  4. Großen normalen Schraubenzieher
  5. Drehmomentschlüssel für o.a. Einsätze für 10 bis 100 Nm
  6. Nockenwellenarretierung (Spezialwerkzeug#VW 3268|VW 3268) oder eine 3,175 mm dicke Metall- oder Plastikplatte
  7. Dichtmittel (RTV sealant (ultra-grey, sensor-safe))
  8. Hammer und Holzstücke zum Ein-/Ausbau des "rear main oil seal"
  9. Behälter für Altöl und Motoröl


T4-ADAPTION NOCH IN ARBEIT

Teilenummern der in dieser Anleitung ersetzten Teile:

  • 021 109 503 D - obere Steuerkette
  • 071 109 513 - obere Gleitschiene
  • 021 109 509 E - obere Spannschiene
  • 021 109 507 B - oberes/r Spannelement/Kettenspanner (mit Kupferdichtring N 013 827 1)
  • 021 109 465 B - untere Steuerkette
  • 021 109 469 - untere Gleitschiene
  • 021 109 467 - unterer Kettenspanner
  • 068 198 171 - rear main oil seal


Arbeitsschritte[Bearbeiten]

  1. Benzinleitungen (gelbe Pfeile) und Kabel für den hinteren Klopfsensor (rote Pfeile) an der Zylinderkopfhaube ausclipsen (ggf. nicht bei allen Motoren erforderlich)
    Benzinleitungen und Kabel für Klopfsensor
  2. 10 Befestigungsschrauben lösen und herausdrehen. Beim MKIV sind es 8 Schrauben (gelbe Pfeile) und 2 Muttern (rote Pfeile). Ich glaube, dass es bei anderen VR6-Motoren nur Schrauben sind, bin mir aber nicht sicher. Anmerkung: Beim T4 sollten 2 10 Zylinderschrauben mit Innenvielzahn sein (M11, Anzugsmoment 10 Nm).
    Befestigung der Zylinderkopfhaube
    Danach die Haube nach oben abnehmen; auf die Dichtung achten, die wiederverwendet wird.
    WARNUNG: Sobald die Haube abgebaut ist, unbedingt darauf achten, dass weder Werkzeug noch andere, kleine Teile in den NW-Raum fallen.
  3. Die nachfolgenden Bilder zeigen die beiden Nockenwellen. Auf der im ersten Bild linken Seite befinden sich Nuten (gelbe Pfeile), die für das Fixieren der NW genutzt werden, und auf der anderen Seite die beiden NW-Kettenräder sowie die obere Steuerkette.
    Übersicht Zylinderkopf mit Nockenwellen
    Lage der Nuten an den Nockenwellen
    Detailansicht der oberen Kettenräder
  4. Alle 6 Zündkerzen ausbauen, wenn dies noch nicht erfolgt ist.
  5. Kurbelwelle auf OT 1. Zylinder drehen. Dazu die KW langsam an der Zentralschraube des Schwingungsdämpfers (roter Pfeil) mit einem 27er Schlüssel solange in Motordrehrichtung (= im Uhrzeigersinn) drehen, bis die Einkerbung am Schwingungsdämpfer der Markierung im Zylinderblock gegenüber steht (gelbe Pfeile).
    Übersicht OT-Markierungen
  6. Das nachfolgende Bild zeigt eine Detailaufnahme der Einkerbung und der Markierung am Block.
    Detailaufnahme OT-Markierungen
  7. Stehen sich Kerbe und Markierung gegenüber, die Nut am Ende einer Nockenwelle prüfen. Sie sollte oberhalb der gedachten Mittelachse der NW liegen. D.h., dass unter der Nut (gelber Pfeil) mehr Material zu sehen sein muss als oberhalb (roter Pfeil). Ist das Gegenteil der Fall, sind die Nockenwellen um 180° verdreht. Dann die Kurbelwelle eine weitere volle Umdrehung auf den richtigen OT weiterdrehen, bis die Markierungen wieder überein stimmen. Zur Erinnerung: 2 Umdrehungen der Kurbelwelle entsprechen einer Umdrehung der Nockenwellen.
    Korrekte Lage der NW-Nut
  8. Wenn alles korrekt auf den OT des 1. Zylinders eingestellt ist, sollte man die Nockenwellen-Arretierung (VW 3268) in die NW-Nuten einführen können. Anstelle des VW-Werkzeuges habe ich zwei 3,175 mm dicke Aluminium-Platten genutzt, um beide Nockenwellen unabhängig von einander zu arretieren; siehe rote Pfeile. Man kan praktisch jedes Metall- oder Plastik-Stück mit der entsprechenden Dicke für diesen Zweck nutzen.
    Arretierte Nockenwellen
    Im ergänzten Bild wird die Nutzung des VW-Arretierwerkzeuges verdeutlicht:
    Arretierung mit VW-Werkzeug
    Hinweis: Da beim MKIV VR6 nur Schrauben zur Befestigung des Zylinderkopfdeckels genutzt werden, müssen keine Löcher in die Arretierungen gebohrt werden, um diese in die richtige Position bringen zu können. Bei älteren VR6 (und ggf. beim T4) müssen jedoch Löcher in die Platten gebohrt werden, damit sie über die Gewinde für die Befestigungsmuttern passen (das VW-Arretierwerkzeug hat diese Löcher bereits). Wird das VW-Werkzeug nicht genutzt, muss sichergestellt werden, dass das eigene Arretier-Werkzeug nciht in den Motor fallen kann, was beim VW-Werkzeug nciht möglich ist. Ich habe Paketklebeband genutzt, dass ich auf die Alu-Platten geklebt und um die Benzinleitungen gewickelt habe.
  9. Wenn die Motorsteuerzeiten korrekt eingestellt sind, sollte die NW-Arretierung leicht in die Nut gleiten und parallel zur Nut links und rechts aufliegen. Das Bild zeigt, dass der Spalt zwischen Nut und Werkzeug auf beiden Seiten gleich groß sein soll.
    Korrekter Sitz der Arretierung
    Hinweis: Die Arretierungen müssen bis auf Weiteres eingebaut bleiben. Dadurch wird verhindert, dass sich die Nockenwellen verdrehen können, wenn die obere Steuerkette abgenommen wird. So bleiben die korrekten Steuerzeiten erhalten.
  10. Oberen Kettenspanner (Bolzen Spannelement, gelber Pfeil)) mit einem 27er Schlüssel heraus drehen (Anzugsmoment 30 Nm).
    Oberen Kettenspanner herausschrauben
    Warnung: Auf keinen den Motor ohne eingebauten Kettenspanner drehen. Dies kann zum Springen der Steuerkette führen und damit die Steuerzeiten verstellen. Werden alle Steuerkettenteile ersetzt, ist dies kein Problem, weil die Steuerzeiten sowieso neu eingestellt werden. Soll jedoch nur der obere Kettenspanner ersetzt werden, wird man nach dem Drehen des Motors ohne Kettenspanner das Getriebe, die Kupplung, die Schwungscheibe und die untere Steuerkettenabdeckung ausbauen müssen, um die Steuerzeiten einstellen zu können.
  11. Das nachfolgende Bild zeigt die neue Version des Kettenspanners. Er sollte einen Kupferdichtring (blauer Pfeil) besitzen. (Obwohl beide unterschiedliche VW-Teilenummern haben, werden sie bei der neuen Version als ein Teil behandelt.)
    Oberer Kettenspanner
  12. Befestigungsschrauben der Abdeckung für die obere Steuerkette (Dichtflansch) herausschrauben. Es gibt acht 5 mm-Zylinderschrauben (gelbe Pfeile) mit Innensechskant (M6, 10 Nm), die die Abdeckung am Kopf befestigen, sowie zwei 6 mm-Zylinderschrauben (rote Pfeile) mit Innensechskant (M8, 25 Nm), die die beiden Abdeckungen (obere und untere Steuerkette) verbinden. Zwischen den beiden Abdeckungen befindet sich die Zylinderkopfdichtung - wird weiter unten im Detail behandelt.
    Befestigung der oberen Abdeckung
  13. Die obere Abdeckung vorsichtig vom Zylinderkopf und der unteren Abdeckung abhebeln. Besonders vorsichtig sein, damit die Zylinderkopfdichtung nicht beschädigt wird, die vom Motor bis zwischen oberer und unterer Abdeckung reicht. Dies ist kritisch, weil sie wiederverwendet wird (vorausgesetzt der Zylinderkopf wird nicht abgenommen und die Dichtung soll nicht ersetzt werden).
  14. Nach Abbau der oberen Abdeckung kann man die meisten Teile der oberen Steuerkette sehen; siehe nachfolgendes Bild. Die gelben Pfeile zeigen auf die beiden NW-Kettenräder, die mit 15 mm-Schrauben (M12, 100 Nm) an der Nockenwelle befestigt sind. Der blaue Pfeil zeigt auf das Geberrad für den Hallgeber G40 für die Nockenwellenposition (das Rad kann bei älteren VR6 leicht unterschiedlich sein). Der grüne Pfeil zeigt auf die obere Gleitschiene und der rote auf die obere Spannschiene.
    Obere Steuerkettenteile
  15. Das nächste Bild zeigt eine Nahaufnahme der original verbauten oberen Gleitschiene. Der gelbe Schatten deutet die Lage des abgebrochenen Teils an, dass das Scheppern/Klappern verursacht hat.
    Lage des Bruchstücks der oberen Gleitschiene
  16. Wenn nur die obere Gleitschiene ersetzt wird, können die Schritte 17 bis 19 übersprungen und direkt zu Schritt 20 gegangen werden. Ansonsten mit Schritt 17 weitermachen.
  17. Befestigungsschrauben der Abdeckung für die untere Steuerkette (Dichtflansch) entfernen. Es gibt sechzehn 10 mm-Schrauben (M6, 10 Nm, gelbe Pfeile), mit denen die Abdeckung am Motorblock befestigt ist, sowie drei 5 mm-Zylinderschrauben mit Innensechskant bzw. Sechskantschrauben (M6, 25 Nm, rote Pfeile), die die Abdeckung mit der Ölwanne verbinden. Die blauen Pfeile zeigen auf die Lage der Führungsbolzen für den Wiedereinbau.
    Befestigung der unteren Steuerkettenabdeckung
    Hinweis: ubercruizinvr6 hat darauf hingewiesen, dass der untere Teil des Thermostat-Gehäuses gelockert oder entfernt werden muss, um die Schraube über der "01" im Bild entfernen zu können.
  18. Die untere Abdeckung vorsichtig vom Motorblock und der Ölwanne abhebeln. Besonders vorsichtig sein, damit der Teil der Zylinderkopfdichtung nicht beschädigt wird, der zwischen der oberen und unteren Kettenabdeckung hervor steht.
  19. Nach Abbau der unteren Abdeckung sieht man nun alle Steuerkettenteile wie im nachfolgenden Bild. Der gelbe Pfeil zeigt auf den Teil der ZKD, der normalerweise zwischen den beiden Abdeckungen liegt, nun aber völlig ungeschützt ist. Besonders vorsichtig sein, damit die Dichtung nicht während der weiteren Arbeiten beschädigt wird!
    Freigelegte Steuerketten und hervor stehenderr Teil der ZKD
  20. Dei obere Gleitschiene ausbauen. Dazu zwei 13 mm-Schrauben mit Scheibe (M8, 20 Nm, die rechte, kürzere Schraube mit Sicherungsmittel einschrauben, gelbe Pfeile) rausdrehen und die Schiene nach oben und vom Führungsbolzen (25 Nm, roter Pfeil) weg schieben. Den Führungsbolzen muss nicht entfernt werden. (Er liegt hinter der unteren Steuerketten-Abdeckung - ich vermute, dass VW einen Führungsbolzen statt einer Schraube genommen hat, damit die Schiene auch ohne Ausbau der Abdeckung und damit ohne Ausbau des Getriebes, der Kupplung etc. entnommen werden kann.)
    Befestigung der oberen Gleitschiene
    Hinweis: Wird nur die obere Gleitschiene ersetzt, Schritt 29 und entsprechende Teile des Schritts 35 abarbeiten, um die neue Schiene einzubauen. Wenn die Schiene eingebaut ist, die Steuerzeiten wie in den Schritten 40 bis 43 prüfen. Dann abschließend die Schritte 48, 49 und 51 bis 57 abarbeiten, um alles wiederzusammenzubauen.
    Tipp: Ich empfehle die Beschriftung der Schrauben beim Herausdrehen. Viele Schrauben passen wegen ihres Durchmessers und/oder Länge nur an eine Stelle.
  21. Das nächste Bild zeigt die Aussparung am Zwischenwellen-Kettenrad (roter Pfeil), die sichtbar sein muss, wenn die Steuerzeiten korrekt eingestellt sind. Der gelbe Pfeil markiert das oben erwähnte, herausgebrochene Teil der alten Gleitschiene, das zwischen Zwischenwellen-Kettenrad und Motorblock klackerte.
    Detailaufnahme der Zwischenwellen-Kettenrad
  22. Um die obere und untere Steuerkette ausbauen zu können, ist es erforderlich die Ketten ein wenig zu entspannen. Die einfachste Methode ist es, die Zwischenwellen-Kettenräder auszubauen. Im nachfolgenden Bild zeigt der gelbe Pfeil auf das innere Rad und der rote Pfeil auf das äußere Rad. Zum Ausbau die 15 mm-Befestigungsschraube (Sechskant M12, 100 Nm, blauer Pfeil) heraus drehen. Dazu unbedingt die Kurbelwelle gegenhalten, damit sie im OT 1. Zylinder verbleibt. Dazu kann man ein VW-Spezialwerkzeug nutzen oder einen Freund, der die Kurbelwelle mit einem 27er-Schlüssel inkl. Verlängerung an der Zentralschraube des Schwingungsdämpfers gegenhält. Wegen des hohen Anzugsmomentes der Schraube für das Kettenrad wird einige Kraft benötigt, um sie zu lösen. Sollte dabei die Kurbelwelle verdreht werden, muss sie wieder zurück auf OT gestellt werden, BEVOR die Schraube und die Zwischenwellen-Kettenräder entfernt werden. Hinweis: Die Nockenwellenarretierung kann beim Lösen der Schraube gesteckt bleiben. Solange die Kurbelwelle nicht nennenswert verdreht wird, kann dabei kein Schaden angerichtet werden.
    Ausbau der Zwischenwellen-Kettenräder
  23. Das äußere Zwischenwellen-Kettenrad aus dem inneren ziehen und die obere Steuerkette von den NW-Kettenrädern abnehmen. Hinweis: die beiden Räder passen nur in einer Stellung zusammen.
  24. Nach Ausbau der oberen Steuerkette sollte die obere Spannschiene durch die ZKD hindurch wie im Bild durch den roten Pfeil angedeutet nach unten kippen. Sie ist dreht sich um einen Lagerbolzen (25 Nm), der mit dem gelben Pfeil markiert ist.
    Kippen der oberen Spannschiene
  25. Zum Ausbau der Schiene diese einfach vom Lagerbolzen abziehen, wie es im Bild (gelber Pfeil) dargestellt ist. Der Lagerbolzen muss nicht herausgeschraubt werden.
    Ausbau der oberen Spannschiene
  26. Den unteren Kettenspanner durch Herausdrehen der zwei 5 mm-Zylinderschrauben mit Innensechskant (M6, 10 Nm, gelbe Pfeile im nachfolgenden Bild) ausbauen. Der Spanner wird dabei voll ausfahren, wenn Körper und Spannschiene nicht zusammengehalten oder mit einem U-Clip gesichert werden, der bei einem neuen Spanner eingesetzt ist.
    Ausbau des unteren Kettenspanners
  27. Das innere Zwischenwellen-Kettenrad von der Welle abziehen (die Welle ist so ausgeformt, dass das Rad nur in einer Position aufgeschoben werden kann) und dann die untere Steuerkette vom KW-Kettenrad abnehmen. Abschließend die untere Gleitschiene von den Führungsbolzen abziehen, die mit den roten Pfeilen im Bild oben markiert sind. Die Führungsbolzen (25 Nm) müssen nicht ausgebaut werden.
  28. Alle Steuerkettenteile, die noch getauscht werden sollen, sollten nur ausgebaut werden.

    Einbau der neuen Teile

  29. Alle Oberflächen der Steuerkettenabdeckungen, am Zylinderkopf, am Motorblock und an der ZKD von Öl und Silikon-Dichtungsresten reinigen. Beispiele für diese Flächen sind im Bild rot markiert.
    Beim MKIV 12V-VR6 gibt es zwei 3 mm-Löcher in der ZKD direkt neben dem Block/Kopf (gelbe Pfeile). Diese Löcher gründlich von vorhandenem Dichtungsmaterial befreien. Zusätzlich sicherstellen, dass die Aufnahme für die rechte Befestigungsschraube der oberen Gleitschiene (grüner Pfeil) ölfrei ist. Sie wird mit Schraubensicherungsmittel eingedreht, damit sie sich nicht löst und an die obere Steuerkette kommt. Daher muss die Gewindebohrung unbedingt sauber und trocken sein. Schließlich zeigt der blaue Pfeil im Bild unten auf die Ölbohrung für den oberen Kettenspanner. Sicherstellen, dass diese Bohrung nicht mit Dichtungsmaterial verstopft ist (es sollte nicht sein, aber trotzdem prüfen)!
    Reinigung der Oberflächen und Bohrungen
  30. Vor dem Einbau der neuen Steuerkettenteile ein weiteres Mal prüfen, ob die Kurbelwelle korrekt eingestellt ist. Ist sie korrekt eingestellt, sollte der 'Einstellzahn' des KW-Kettenrades (gelber Pfeil, angeschliffener Zahn) genau in einer Linie mit der Trennfuge des Lagerdeckels liegt (roter Pfeil). Dies ist der Fall, wenn die Motor im OT des 1. Zylinders steht (also die Markierungen am Schwingungsdämpfer und Motorblock sich wie in den Schritten 5 und 6 dargestellt genau gegenüber stehen).
    Überprüfung der Stellung des KW-Kettenrades
  31. Das Bild unten zeigt eine Nahaufnahme dieses Zahns (gelber Pfeil) und die Trennfuge des Lagerdeckels (roter Pfeil). Man beachte den Unterschied zwischen 'Einstellzahn' und den normalen Zähnen daneben (blaue Pfeile).
    Nahaufname der korrekten Stellung des KW-Kettenrades
  32. Das innere Zwischenwellen-Kettenrad auf die Welle schieben und es solange drehen, bis der Zeiger in einem der Radlöcher (gelber Pfeil) genau mit der senkrechten Markierung in der Anlaufscheibe hinter dem Rad fluchtet (roter Pfeil). Das Zwischenwellen-Kettenrad ist korrekt eingestellt, wenn Zeiger und Markierung genau fluchten. Dabei spielt es keine Rolle, ob die obere (12 Uhr) oder untere Markierung (6 Uhr) genutzt wird. Beide führen zu einer korrekten Einstellung. Hinweis: das Bild wurde nicht in der korrekten zeitlichen Reihenfolge der Arbeiten aufgenommen und zeigt in der Folge die untere Steuerkette, das äußere Zwischenwellen-Kettenrad, die Schraube, die untere und obere Gleitschiene im eingebauten Zustand. Diese Teile sollten zu diesem Zeitpunkt noch nicht eingebaut sein. Also bitte die Diskrpanz zwischen Bild und Text nicht beachten.
    Einstellung des inneren Zwischenwellen-Kettenrades
  33. Die untere Gleitschiene auf die Führungsbolzen schieben (grüne Pfeile im Bild unten).
    Montage der unteren Teile
  34. Die neue untere Steuerkette auf das KW-Kettenrad auflegen, in die unter Gleitschiene schieben und dann über das innere Zwischenwellen-Kettenrad legen (blauer Pfeil im Bild oben). Sicherstellen, dass es Ketten-Spiel nur auf der 'Rückseite' der Kette gibt, und dass die Kurbelwellen- und Zwischenwellen-Kettenrad-Einstellung noch korrekt sind. Als Nächstes den unteren Kettenspanner einbauen und die beiden Befestigungsschrauben mit 10 Nm anziehen. Abschließend erneut die Markierungen für die Steuerzeiten überprüfen und dann die U-Clip, der den Kettenspanner während der Montage zusammen hält, entnehmen (gelber Pfeil im Bild oben). Dadurch wird Spannung auf die untere Steuerkette gegeben. Hinweis: Gut aufpassen, dass das innere Zwischenwellen-Kettenrad nicht unbeabsichtigt von der Welle abgezogen wird, nachdem der U-Clip entfernt wurde, weil sonst der Spanner voll ausfährt.
    Tipp: Wenn der untere Kettenspanner voll ausgefahren ist (wie im Bild unten), muss er vor dem Einbau wieder komplett zusammengedrückt werden. Dazu kann man einen kleinen Schrauberzieher oder ein ähnliches Werkzeug nutzen, um den Rastmechanismus im Loch des Spannerkörpers (roter Pfeil) in Richtung Drehpunkt zwischen Spannschiene und Körper zu schieben, und gleichzeitig die Spannschiene wieder Richtung Körper zu drücken. Gut festhalten oder mit einem U-Clip sichern, weil der Spanner sonst wieder voll ausfährt.
    Zusammenschieben des unteren Kettenspanners
  35. Die neue obere Spannschiene auf den Führungsbolzen am Drehpunkt aufschieben (gelber Pfeil im Bild unten) und im Uhrzeigersinn durch das Loch in der ZKD drehen. Die Spannschiene mit Tape oder Ähnlichem temporär in senkrechter Position fixieren (Tape entfernen, wenn die obere Steuerkette und das äußere Zwischenwellen-Kettenrad montiert wurden). Als Nächstes die neue obere Gleitschiene durch Aufschieben auf den Führungsbolzen (grüner Pfeil) und Reinschrauben der beiden 13 mm-Befestigungsschrauben (roter und blauer Pfeil) einbauen. Schraubensicherungsmittel (z.B. Loctite blau - mittelstark) bei der mittleren, kürzeren Schraube (roter Pfeil) benutzen und beide Schrauben mit 20 Nm anziehen.
    Einbau der oberen Teile
  36. Die obere Steuerkette auf die beiden NW-Kettenräder legen (die Kette sollte stramm zwischen beiden sitzen) und dann zwischen der oberen Gleitschiene und der Spannschiene sowie durch das Loch in der ZKD führen; wie im Bild oben. Als Nächstes das äußere Zwischenwellen-Kettenrad (mit der aufgelegten Steuerkette) einbauen. Dabei sicherstellen, dass die Kette zwischen den NW-Räder noch stramm sitzt, eng an der oberen Gleitschiene anliegt und dass es Spiel nur auf der Rückseite der Kette im Bereich des Kettenspanners gibt. Daran denken, dass das äußere Kettenrad formschlüssig ist und nur in einer Position auf das innere Rad passt - es könnte diffizil sein, beide in die richtige Position zueinander zu bringen. Dabei aber auf keinen Fall die untere Steuerkette (mit innerem Rad) bewegen. Abschließend erneut prüfen, ob die Markierungen für die Steuerzeiten noch stimmen. Ist das der Fall, die Befestigungsschraube für die Zwischenwellen-Kettenräder (weißer Pfeil) reindrehen und mit 100 Nm anziehen. Dabei daran denken, die Kurbelwelle wie in Schritt 22 beschrieben gegenzuhalten.
  37. Den U-Clip auf dem Kettenspanner entnehmen, wenn dies noch nicht erfolgt ist.
  38. Erneut die Markierungen für die Steuerzeiten überprüfen (man kann es nicht oft genug machen)!
  39. Die neuen Kettenteile sollten nun wie im Bild korrekt eingebaut sein.
    Eingebaute obere Teile
  40. Vor dem Abdichten empfiehlt es sich, die Steuerzeiten des Motors zu testen. Dazu müssen die obere Steuerkettenabdeckung und der Kettenspanner (Bolzen) temporär eingebaut werden. Also die obere Abdeckung einbauen (dabei nicht die ZKD beschädigen) und mit mindestens 4 der 5 mm-Schrauben mit Innensechskant fixieren (man muss nicht alle 8 reinschrauben). Als Nächstes den oberen Kettenspanner ganz reinschrauben und handfest anziehen (es gibt keinen Grund das vorgeschriebene Anzugsmoment für den Test zu nutzen).
  41. Die Nockenwellen-Arretierung entfernen.
  42. Mit einem 27er-Schlüssel oder -Nuss die Kurbelwelle im Uhrzeigersin 2 volle Umdrehungen drehen und wieder auf die Steuerzeiten-Markierungen einstellen (Kerbe im Schwingungsdämpfer und Markierung am Motorblock - siehe Schritte 5 und 6). Dadurch werden die Nockenwellen eine volle Umdrehung gedreht. Sind die Steuerzeiten korrekt eingestellt, sollte man die NW-Arretierung wieder in die Nuten der Nockenwellen schieben können. Ist das der Fall, sind die Steuerzeiten korrekt eingestellt und man kann die Arbeiten abschließen. Glückwunsch!
    Wenn nicht, dann gibt es ein Problem mit den Steuerzeiten. Du wirst entweder rausfinden müssen, was schief gegangen ist, und es in Ordnung bringen müssen oder alles wieder ausbauen und vorne vorne beginenn müssen. Wurde die Einstellung der Steuerzeiten während der gesamten Arbeiten ständig wie empfohlen überprüft, sollte der Motor jetzt korrekt eingestellt sein.
  43. Den oberen Kettenspanner wieder herausdrehen und die obere Kettenabdeckung wieder abbauen.
  44. Da die untere Kettenabdeckung abmontiert ist, ist es eine gute Idee, die Dichtung in der Abdeckung zu ersetzen; insbesondere, wenn der Motor schon eine hohe Laufleistung hat oder schon ein leichter Ölverlust festgestellt wurde, als das Getriebe ausgebaut wurde. Wenn der Dichtungswechsel nicht geplant ist, mit Schritt 48 weitermachen.
  45. Um die Dichtung zu entfernen (gelber Pfeil im Bild unten), die untere Abdeckung mit der Innenseite nach oben auf einige Stücke Holz legen. Nun mit einem Schraubenzieher oder ähnlichem Werkzeug und einem Hammer die Dichtung vorsichtig austreiben. Die alte Dichtung kann ziemlich fest stzen, sodass man ziemlich arbeiten muss, um sie heraus zu bekommen. Darauf achten, dass die abdichtenden Oberflächen nicht beschädigt werden, weil sonst die Dichtung nach dem Einbau nicht mehr richtig abdichtet. Einfach Zeit nehmen und sorgfältig arbeiten, und die Dichtung sollte problemlos rauskommen.
    Ausbau der Dichtung
  46. Zum Einbau der neuen Dichtung die Abdeckung umdrehen, etwas Öl auf die Dichtflächen und die Dichtung geben und die Dichtung vorsichtig mit einem Hammer und und einem Holzbrett einpressen; siehe Bild unten. Das Holzbrett während des Hämmerns entlang des Umfangs der Dichtung bewegen, damit die Dichtung gerade eingepresst wird. Die Dichtung ist richtig eingesetzt, wenn die äußere Kante mit der Abdeckung bündig abschließt (sie läßt sich dann nicht weiter einpressen, weswegen die Sache ziemlich idiotensicher ist).
    Einbau der Dichtung
  47. Das nächste Bild zeigt die eingebaute Dichtung. Auch zu sehen ist ein Plastikeinsatz (gelber Pfeil), der mit der Dichtung geliefert wird, um die Montage der unteren Kettenabdeckung im Kurbelwellenbereich zu erleichtern. (Wir haben versucht das Teil bei der Montage zu nutzen, aber es war im Weg und löste sich ständig. Wir gaben die Versuche auf und konnte die Abdeckung auch ohne das Teil problemlos montieren.)
    Plastik-Montierhilfe
  48. Vor der endgültigen Montage des oberen Kettenspanners ist es eine gute Idee, ihn zu entlüften und mit Öl zu befüllen. Dazu eine Tasse oder einen anderen Behälter bis ca. 10 cm Höhe mit Motoröl füllen; siehe Bild unten. Den Kettenspanner mit der Kolbenstange nach unten und dem Kopfteil nach oben (sodass das Befüllloch am höchsten Punkt ist). Den ganz eingetauchten Spanner nach unten und damit die Kolben ganz zusammendrücken. Dies wird die Luft aus dem Spanner verdrängen. Den weiterhin eingetauchten Spanner nun loslassen, um ihn mit Öl zu füllen. Diesen Vorgang ein paar Mal wiederholen, damit man sicher sein kann, dass sich keine Luft mehr im Spanner befindet. Dann den Spanner bis zum Einbau im Ölbad belassen.
    Entlüften des oberen Kettenspanners
    Hinweis: Diese Verfahren gilt nur für die neue Version des Spanners. Um den alten zu entlüften, muss man einen dünnen Draht bis zum Kugelventil in die Ölbohrung schieben und den Druckkolben mit Gehäuse bis zum Anschlag zusammendrücken. Einige Leute bevorzugen es, den Spannerkolben ein wenig herauszuziehen, damit die obere Steuerkette bereits beim ersten Anlassen des Motors etwas gespannt ist. Soll das gemacht werden, muss der Kolben im Ölbad herausgezogen werden, damit keine Luft, sondern Öl angesaugt wird. Dabei sicherstellen, dass der Kolben nicht zu weit ausgezogen wird, weil sonst zuviel Spannung auf die Kette gegeben wird, was wiederum frühzeitigen Verschleiß zur Folge hat. Eine gemäß 'Versuch macht klug' vorgehen, um die optimale Kolbenlänge herauszufinden.
  49. Dichtmittel (z.B. AMV 188 001) auf die Dichtflächen der Steuerkettenabdeckungen auftragen. Die Oberflächen sind die im Bild unten rot markierten. Dabei nicht die Ölwanne und die ZKD (oben und unten) vergessen. Das Dichtmittel (im Original RTV genannt) muss ein spezielles O2-Sensor-sicheres Dichtmittel sein. Aufpassen, dass die Ölbohrung für den oberen Kettenspanner (gelber Pfeil) beim Einbau der Abdeckung nicht mit Dichtmittel verschmiert wird.
    Markierungen der Dichtflächen
  50. Die untere Steuerkettenabdeckung zuerst einbauen. Vorher die Nockenwelle und die Dichtung in der Abdeckung leicht einölen. Die Abdeckung vorsichtig mit Hilfe der Führungsbolzen positionieren. Beim Aufschieben der Abdeckung darauf achten, dass die Runddichtung in der korrekten Lage bleibt. Motorseitig besitzt sie eine Feder, die die Dichtung zentriert auf die Nockenwelle presst. Darauf achten, dass sie beim Einbau in der richtigen Postion bleibt (die o.a. Plastik-Montagehilfe soll dies sicherstellen, aber sie ist nicht erforderlich - einige Leute bevorzugen es, die Ölwanne abzunehmen, um visuell zu überprüfen, ob die Feder noch richtig sitzt - aber das ist auch nicht notwendig). Beim ersten Mal langsam arbeiten und kontrollieren.
    Beim Einbau gleichzeitig die ZKD leicht nach oben biegen, um zu verhindern, dass das Dichtmittel vom oberen Rand der Abdeckung abgezogen wird. Wenn die Abdeckung sitzt und sicher ist, dass die NW-Dichtung richtig sitzt und genug Dichtmittel genommen wurde, die 19 Befestigungsschrauben für die Abdeckung am Motorblock und an der Ölwanne reindrehen und mit 10 Nm festziehen. Hinweis: Die 3 unteren Schrauben für die Ölwanne (rote Pfeile) vor den restlichen 16 anziehen, weil sonst die Dichtung zwischen Abdeckung und Ölwanne lecken könnte.
    Befestigung der unteren Steuerkettenabdeckung
  51. Als Nächstes die obere Abdeckung montieren. Auch hier aufpassen, dass die ZKD nicht das Dichtmittel von der Abdeckung abstreift. Der Einbau mag wegen der Motorträger und des Thermostatgehäuses ziemlich schwierig sein. Und tatsächlich empfehle ich, dies vor dem Auftragen von Dichtmittel zu probieren. Dadurch wird vermieden, dass das Dichtmittel überall verteilt wird, wenn man versucht herauszufinden, wie man es am besten macht. Sitzt die Abdeckung und ist genug Dichtmittel aufgetragen worden, die 10 Befestigungsschrauben für den Zylinderkopf und die untere Abdeckung reinschrauben. Die acht 5 mm-Innensechskantschrauben mit 10 Nm und die 2 6 mm-Sechskantschrauben/-muttern mit 25 Nm anziehen. Hinweis: Die 2 Schrauben für die beiden Abdeckungen (rote Pfeile) vor den restlichen Schrauben anziehen, weil sonst die Dichtung zwischen den beiden Abdeckungen lecken kann.
    Befestigung der oberen Abdeckung
  52. Den oberen Kettenspanner aus dem Ölbad nehmen, abtrocknen und einschrauben; mit 30 Nm festschrauben.
  53. Die Nockenwellen-Arretierungen entnehmen.
  54. Zündkerzen einbauen und mit 25 Nm festziehen.
  55. Zylinderkopfdeckel aufsetzen (auf korrekten Sitz achten) und die Schrauben/Muttern mit 10 Nm festschrauben.
  56. Die Benzinleitungen und Kabel für den Klopfsensor wieder einclipsen.
  57. Fertig!