Einspritzpumpe

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Funktion[Bearbeiten]

Die Einspritzpumpe (ESP) ist im T4 eine Dosierpumpe für den Dieselkraftstoff. Sie saugt den Kraftstoff aus dem Tank und spritzt ihn - pro Hub in einer definierten Menge - mit hohem Druck über die Einspritzdüsen in die Verbrennungsräume des Motors ein.

Im T4 wurden ausnahmlos Verteilereinspritzpumpen verbaut. Zitat Wikipedia: "Hierbei existiert nur ein Pumpenelement, das durch einen nachgeschalteten Verteiler die einzelnen Zylinder versorgt. Die Zahl der Hübe des Pumpenelementes errechnet sich aus der halben Motordrehzahl, multipliziert mit der Zylinderzahl (bei einem Viertaktmotor). Auch hierbei werden die Einspritzmenge und der Einspritzzeitpunkt geregelt, Regelgrößen sind Last und Drehzahl. Eine Verteilereinspritzpumpe ist gegenüber der Reiheneinspritzpumpe wesentlich preiswerter in der Fertigung sowie genauer geregelt. Die Außenmaße sind kompakter."

"Sie benötigt keine Schmierölversorgung durch das Motoröl. Die beweglichen Teile der Verteilereinspritzpumpe sind durch den Kraftstoff geschmiert, weshalb dieser schmierende Eigenschaften aufweisen muss. Die Verteilereinspritzpumpe reagiert empfindlicher auf Viskositätsunterschiede von verschiedenen Kraftstoffen bei verschiedenen Temperaturen, wie z.B. Pflanzenöl und Dieselkraftstoff oder auch Biodiesel (Sommer und Winter). Der Pumpenkolben ist aufgrund der erheblich höheren Hubzahl mechanisch höher belastet als die Pumpenelemente in der Reiheneinspritzpumpe. Im Falle eines Defektes am Verteilerpumpenkolben ist der Dieselmotor außer Betrieb, während bei Reiheneinspritzpumpen eine Weiterfahrt mit einem einzelnen defekten Pumpenelement auf den restlichen Zylindern unter Umständen noch möglich ist."


Die T4-ESP funktioniert bei den Dieselmotoren ohne Motorsteuergerät rein mechanisch. Bei den T4 mit MSG, also bei den TDI-Motoren, ist sie elektronisch geregelt.


Einbauort[Bearbeiten]

Die Einspritzpumpe ist bei den 5-Zylinder-Dieselmotoren vorne auf der linken Motorseite (in Fahrtrichtung) angebaut. Sie wird über einen 2. Zahnriemen von der Nockenwelle angetrieben. Bei den TDI-Motoren läuft der Zahnriemen über eine Spannrolle und eine Umlenkrolle, über die der Förderbeginn dynamisch eingestellt werden kann. Bei den 5-Zylinder-Dieselmotoren ohne MSG (AAB, AJA) entfallen Spann- und Umlenkrolle.

Zahriementrieb 5-Zylinder-Dieselmotor mit MSG
Zahriementrieb 5-Zylinder-Dieselmotor ohne MSG


Bei den 4-Zylinder-Dieselmotoren (1X, ABL) befindet sich die ESP auf der rechten Seite. Sie wird über den Zahnriementrieb für die Nockenwellensteuerung durch die Kurbelwelle angetrieben.

Zahriementrieb 4-Zylinder-Dieselmotor


Ausbau[Bearbeiten]

Zahnriemen[Bearbeiten]

4-Zylinder-Dieselmotor[Bearbeiten]

5-Zylinder-Saugdieselmotor AAB/AJA[Bearbeiten]

Hinweise:


Werkzeug:


Arbeitsschritte:

  1. Ggf. Kühler in Wartungsstellung bringen.
  2. Zahnriemenschutz abbauen.
  3. Kurbelwelle in OT-Stellung bringen.
  4. Laufrichtung des Zahnriemens markieren.
  5. Einspritzpumpenrad mit Absteckdorn 2064 arretieren.
    Arretieren mit Absteckdorn
  6. Nockenwellenrad (= Antriebsrad für Einspritzpumpe) mit Gegenhalter VW 3036 gegenhalten und Befestigungsschraube (M12x1,5x50, 40 Nm) herausdrehen.
    Nockenwelle arretieren und Schraube herausdrehen
  7. Zahnriemen mit Nockenwellenrad abnehmen.


Wiederherstellung:

  • Zahnriemen mit Nockenwellenrad anbauen. Auf die Laufrichtung des Zahnriemens achten.
  • Befestigungsschraube soweit anziehen, dass sich das Rad gerade noch mit der Hand drehen lässt.
  • Zahnriemenspannung mit Prüfgerät für Zahnriemen messen; Sollwert = 12 bis 13. Wird der Wert nicht erreicht, Schrauben der ESP-Konsole lösen und ESP verschieben, bis der Sollwert erreicht ist, dann die Schrauben wieder anziehen.
    Zahnriemenspannung messen
  • Förderbeginn einstellen.
  • Sicherstellen, dass die Befestigungsschraube des Nockenwellenrades mit 100 Nm angezogen wurde.


5-Zylinder-TDI-Motor[Bearbeiten]

Einspritzpumpe[Bearbeiten]

4-Zylinder-Dieselmotor[Bearbeiten]

5-Zylinder-Saugdieselmotor AAB/AJA[Bearbeiten]

Hinweise:

  • Ein intakter Zahnriemen kann wiederverwendet werden. Beim Wiedereinbau auf die Laufrichtung achten.
  • Nach dieser Arbeit muss der Förderbeginn eingestellt werden.
  • Die Demontage des ESP-Zahnrades kann etwas schwer sein. Dabei auf die Passfeder achten. Diese greift in eine Nut in der ESP-Welle und im Zahnrad, sodass dieses nur in einer Position montiert werden kann.
  • Einer der Befestigungsschraube (Imbus) ist sehr schwer zugänglich. Der Kopf sollte bei der Demontage nicht beschädigt werden.


Werkzeug:

  • Siehe auch Zahnriemen 5-Zylinder-Saugdieselmotor AAB/AJA
  • Absteckdorn 2064 oder alternatives Werkzeug
  • Schraubenschlüssel oder Nuss SW8
  • Schraubenschlüssel SW13 und langer SW6 Imbus
  • Schraubenschlüssel oder Nuss SW19
  • Drehmomentschlüssel für o.a. Einsatz bis 50 Nm)
  • Abzieher oder zwei große Schraubendreher und einen Hammer
  • Eine saubere Plastiktüte
  • Kalt- bzw. Bremsreiniger


Arbeitsschritte:

  1. Kühler in Wartungsstellung bringen.
  2. Zahnriemen abbauen
  3. Einspritzpumpenrad mit Absteckdorn 2064 arretieren.
    Arretieren mit Absteckdorn
  4. Mutter des ESP-Zahnrades ca. 1 Umdrehung lockern; Anzugsmoment 50 Nm. Die Mutter nicht ganz abschrauben!
    Befestigungsmutter
  5. Mit Abzieher oder mit den zwei Schraubendreher das Zahnrad abziehen. Die Schraubendreher werden gegenläufig und abwechselnd mit einem Hammer reingeschlagen bis das Zahnrad aus dem Konus springt. Dann das Rad abnehmen. Es sollte beachtet werden, dass die Passfeder, die das Rad an der Welle fixiert, nicht verloren geht.
  6. Einspritzleitungen mit Kalt- bzw. Bremsreiniger säubern und mit einem SW17 Schlüssel vom Hochdruckteil der Pumpe und von den Einspritzdüsen abschrauben. Vorsichtig in einer sauberen Plastiktüte lagern.
  7. Kraftstoff Vor- und Rücklauf von der ESP trennen (SW17).
  8. Elektrische Leitung des Abstellers am Hochdruckteil der ESP abschrauben (SW8).
  9. Gaszug abnehmen
  10. Bowdenzug des Kaltstartbeschleunigers abschrauben. Dazu wird die Schraube mit einer SW6 Nuss gelockert, die Sicherungsfeder mit einem Schraubendreher vom Zug entnommen und das ganze nach rechts aus der Fassung gezogen.
  11. Die ESP wird von vier Schrauben an einer Konsole befestigt; Anzugsmoment 25 Nm. Drei davon sind Sechskantschrauben die mit einem SW13 Schraubenschlüssel abgenommen werden, und eine SW6 Inbusschraube. Die Inbusschraube ist schwer zugänglich und dessen Kopf sollte nicht beschädigt werden. Die ESP kann dann vorsichtig aus der Konsole rausgenommen werden.
    Befestigung an Konsole
    (Schraubenanordnung möglicherweise nicht bei allen ESP wie im Bild)


Wiederherstellung: Geschieht grundsätzlich in umgekehrter Reihenfolge. Hier sind aber einige Bemerkungen dazu

  • ESP-Zahnrad wird beim AAB/AJA mit 50 Nm angeschraubt. Ein zu hohes Drehmoment kann das Rad sprengen.
  • Vor dem Einstellen des Förderbeginns sollte beachtet werden, dass der Kaltstartbeschleuniger nicht gezogen ist, sonst wird ein falscher Förderbeginn eingestellt.
  • Die 6 mm Inbusschraube könnte ausgelassen werden, da drei weitere Schrauben die Pumpe befestigen. Dies erleichtert erheblich einen folgenden Ausbau der Pumpe.
  • Einspritzleitungen nicht verformen. Die Pumpe kann vor dem endgültigen Anschrauben an der Konsole so gedreht werden, dass die Lage der Leitungen optimal ist.
  • Die ESP ist selbstentlüftend. Sollte sie Luft gezogen haben, können mehrere Startvorgänge nötig sein um den Motor zu starten. Werden die Einspritzleitungen an den Düsen gelockert, so kommt es zu einer schnelleren Entlüftung.

5-Zylinder-TDI-Motor[Bearbeiten]

Teilenummern[Bearbeiten]

Aufgrund der Vielzahl unterschiedlicher Einspritzpumpe werden keine Teilenummern aufgelistet. Die Preise variieren abhängig von Motor, Ausstattung und Baujahr zwischen 900 und 3.500 Euro.


Arbeiten an der ESP[Bearbeiten]

ESP-Zahnriemen ausbauen[Bearbeiten]

Hinweise:

  • Beim Lösen der Mutter für das Antriebsrad der ESP darauf achten, dass die Nockenwelle nicht gedreht wird.
  • Nach Lösen und Festziehen des Antriebrades OT-Stellung der Kurbelwelle erneut überprüfen.
  • Auf die Laufrichtung des Zahnriemens achten.
  • (TDI) Beim Auflegen des Riemens darauf achten, dass er zwischen den Rädern/Rollen straff gespannt ist.
  • (TDI) Der Zahnriemen wird über die Spannrolle gespannt. Die korrekte Spannung ist eingestellt, wenn sich die Markierungspfeile an der Spannrolle gegenüber stehen.
  • Nach dieser Arbeit muss der Förderbeginn eingestellt werden.


Werkzeug:


Arbeitsschritte:

  1. Zahnriemenschutz abbauen.
  2. Laufrichtung des Zahnriemens markieren, wenn er nicht erneuert wird.
  3. (AAB/AJA) Einspritzpumpenrad mit Absteckdorn arretieren.
    Arretieren mit Absteckdorn
  4. Antriebsrad mit Gegenhalter halten und Befestigungsschraube/-mutter herausschrauben.
    Gegenhalten (hier: TDI)
  5. Antriebsrad mit Zahnriemen abnehmen.
  6. (TDI) Ggf. Spannrolle und/oder Umlenkrolle entspannen und ausbauen.


Wiederherstellung:

  1. TDI-Motoren
    1. ESP statisch einstellen. Die Blockierschraube der ESP und die Messuhr (beide eingesetzt während der statischen Einstellung) verbleiben in der ESP, bis die Befestigungsschraube des Antriebrades festgezogen ist.
    2. Antriebsrad der ESP mit Zahnriemen aufsetzen und so befestigen, das es sich noch verdrehen lässt.
    3. Spannrolle und/oder Umlenkrolle einbauen und spannen.
    4. Antriebsrad mit Gegenhalter halten und Befestigungsschraube/-mutter mit 160 Nm festschrauben.
    5. Blockierschraube wieder lösen, die Zwischenplatte wieder einsetzen und die Blockierschraube endgültig mit 12 Nm festziehen.
    6. Messuhr wieder entnehmen.
    7. Kurbelwelle 2 Umdrehungen in Motordrehrichtung wieder auf OT drehen und Zeiger der Spannrolle erneut überprüfen.
    8. Zahnriemenschutz anbauen.
  2. AAB/AJA
    1. Antriebsrad der ESP mit Zahnriemen aufsetzen und so befestigen, das es sich noch mit der Hand verdrehen lässt.
    2. Zahnriemenspannung mit Prüfgerät VW 210 prüfen. Der Skalenwert muss 12 bis 13 betragen. Ist dies nicht der Fall, Befestigungsschrauben der ESP-Konsole lösen und diese so verschieben, dass der korrekte Skalenwert erreicht wird.
    3. Absteckdorn entfernen.
    4. Förderbeginn einstellen.
    5. Antriebsrad mit Gegenhalter halten und Befestigungsschraube mit 100 Nm anziehen.
    6. Zahnriemenschutz anbauen.


Spannrolle und Umlenkrolle ausbauen[Bearbeiten]

Hinweise:

  • Nur die TDI-Motoren haben eine ESP-seitige Spann- und Umlenkrolle.
  • Die Spannrolle ist die im Bild markierte Rolle. Auf der anderen Seite befindet sich die Umlenkrolle.
    Spannrolle
  • Nach dieser Arbeit muss der Förderbeginn eingestellt werden.


Werkzeug:

  • Schraubenschlüssel oder Nuss SW13
  • Drehmomentschlüssel für o.a. Einsatz bis 20 Nm

Arbeitsschritte:

  1. ESP-Zahnriemen ausbauen.
  2. Bestigungsmutter der Umlenkrolle herausschrauben und Rolle abnehmen.
  3. Bestigungsschraube der Spannrolle herausschrauben und Rolle mit dahinter liegendem Hebel abnehmen. Soll die Spannrolle wieder eingebaut werden, muss sie zunächst entspannt werden.


Wiederherstellung:

  1. Umlenkrolle aufsetzen und Befestigungsschraube handfest anziehen.
  2. Umlenkrolle soweit verdrehen, bis der Zeiger mit der Flanschkontur des Zylinderkopfes fluchtet. Dann die Befestigungsmutter mit 20 Nm festziehen.
    Zeigerlage
  3. Spannrolle so aufsetzen, dass die Lasche der Spannrolle in der Aussparung an der Konsole sitzt. Dann die Befestigungsschraube handfest anziehen.
  4. Spannrolle zum Spannen des Zahnriemens mit Inbusschlüssel gegen den Uhrzeigersinn solange verdrehen, bis sich beide Zeiger gegenüber stehen. Dann Befestigungsschraube mit 15 Nm festziehen.
    Verstellung
    Zeigerlage


Messuhr einsetzen[Bearbeiten]

Hinweise:

  • Es ist grundsätzlich empfehlenswert, sich die Arbeit mit der Messuhr zu machen, da die Markierungen zur richtigen Positionierung des Einspritzpumpenrades nicht genau genug sind.


Werkzeug:


Arbeitsschritte:

  1. Verschlussschraube der Einspritzpumpe (Sechskant M8 mit Dichtring A8x11,5) heraus drehen.
  2. Messuhr-Adapter an Stelle der Verschlussschraube einsetzen.
  3. Messuhr mit einer Vorspannung von 2 mm in den Adapter einsetzen.
    Messuhr eingesetzt


Förderbeginn einstellen[Bearbeiten]

Die Einstellung des Förderbeginns wird motorspezifisch in den nachfolgenden Artikeln beschrieben:


Förderbeginn TDI (statisch)[Bearbeiten]

Dieser Abschnitt ist - etwas umfangreicher - auch als 'Stand-alone'-Version in T4-Wiki abgelegt: siehe Artikel Förderbeginn (Einstellen).

Hinweise:

  • Es ist grundsätzlich empfehlenswert, sich die Arbeit mit der Messuhr zu machen, da die Markierungen zur richtigen Positionierung des Einspritzpumpenrades nicht genau genug sind.
  • Um ein Ablesen der Messuhr beim Verdrehen des Antriebsrades zu ermöglichen, sollte das Verdrehen der ESP bei angehobenem Fahrzeug von unten erfolgen.
  • Während der Überprüfung des Förderbeginns durch Zurückdrehen- und Vordrehen der Kurbelwelle muss die Markierung am Schwungrad/Kupplungsglocke beobachtet werden. Dazu bietet sich eine zweite Person an.
  • Zur korrekten mechanischen Einstellung der ESP muss sich der Hochdruckkolben zunächst auf UT befinden.
  • UT des Hochdruckkolbens wird durch den niedrigsten erreichbaren Wert auf der Messuhr angezeigt.
  • Falls man die Einspritzleitungen entfernt, ist das Drehen der ESP leichtgängiger. Dies ist aber nicht zwingend notwendig.
  • Nach der statischen Einstellung muss eine dynamische Einstellung des Förderbeginns durchgeführt werden.


Werkzeug:


Arbeitsschritte:

  1. Zahnriemen ausgebaut; siehe oben ESP-Zahnriemen ausbauen.
  2. OT-Stellung der Kurbelwelle prüfen. Dabei prüfen, dass die Markierungen am Einspritzpumpenrad und an der ESP-Konsole in etwa übereinstimmen (nur von unten sichtbar). Dies ist nur in jeder 2. OT-Stellung der Fall.
    ESP-UT
    ESP-UT am Einspritzpumpenrad (von unten)
  3. Blockierschraube der ESP lösen und das untergelegte Blech (Zwischenplatte) entfernen.
    Blockierschraube = Klemmschraube
  4. Messuhr mit Adapter einschrauben, Vorspannung ca. 2,0 mm
    Messuhr mit Halter, der Originalhalter ist länger und die Originaluhr ist kleiner, somit müssen die ESP-Leitungen nicht entfernt werden
  5. Messuhr auf 0 stellen.
  6. Hochdruckkolben der ESP wie folgt auf UT stellen:
    1. Einspritzpumpenrad z.B. mit Gegenhalter im Uhrzeigersinn langsam drehen. Die Messuhr "entspannt" sich. Ist der UT der ESP erreicht (= der tiefste Punkt der Hubscheibe in der ESP bzgl. des 1. Zylinders) macht der Förderkolben keine Hubbewegung mehr, d.h. die Messuhr steht trotz geringfügiger Bewegung des ESP-Rades am Umkehrpunkt still. Ein Weiterdrehen des Einspritzpumpenrades würde die Messuhr wieder mit einer Bewegung des Zeiger anzeigen. Am UT der ESP die Drehbewegung einstellen und die Messuhrskala auf "Null" stellen.
    2. Das ESP-Rad vorsichtig gegen den Uhrzeigersinn drehen und die Uhr beobachten. Sobald der Zeiger sich bewegt, die Drehbewegung am ESP-Rad wiederum einstellen und die Messuhrskala wieder auf "Null" feineinstellen. Ab diesem Punkt leitet die Hubscheibe die Förderkolbenbewegung ein.
    3. Kontrollieren, dass o.a. Markierungen (Einspritzpumpenrad, Konsole) ungefähr fluchten. Ansonsten ist die ESP um 180 Grad 'verdreht'.
  7. ESP auf 0,55 mm Hub einstellen. Dazu das ESP-Rad langsam gegen den Uhrzeigersinn drehen, bis die Messuhr den Verstellweg von 0,55mm anzeigt.
  8. Blockierschraube der ESP (ohne untergelegtes Blech) mit 30 Nm anziehen und somit die ESP fixieren. Das ESP-Rad lässt sich nun nicht weiter verdrehen. Dieses "Klemmen" der Pumpenwelle ist notwendig, damit beim späteren Anziehen des Nockenwellenrades die ESP-Einstellung nicht verdreht wird. Nach dem Einbauen und Spannen des ESP-Zahnriemens wird die Blockierschraube wieder gelöst, die Zwischenplatte wieder eingesetzt und die Blockierschraube endgültig mit 12 Nm festgezogen.

Die nachfolgenden Bilder verdeutlichen den Einstellvorgang:

Das linke Bild zeigt die VP 37 im Betriebszustand. Das Bild rechts verdeutlicht den Einstellvorgang:
Wird das ESP-Rad (gelber Pfeil) gedreht, bewegt sich die Pumpenwelle und die Hubscheibe (roter Pfeil). Der Förderkolben (blauer Pfeil) beschreibt zeitgleich eine Hub- und Drehbewegung. Somit wird der Messuhrbolzen (grüner Pfeil) axial bewegt. Ist der UT durch die Hubscheibenstellung erreicht, dreht sich der Förderkolben, beschreibt aber keine Hubbewegung mehr. Als Folge bleibt die Uhr "stehen". Nun das ESP-Rad gegen den Uhrzeigersinn drehen bis sich der Zeiger der Uhr bewegt. Ab diesem Moment wird der Einstellweg gemessen.


Förderbeginn TDI (dynamisch)[Bearbeiten]

Dieser Abschnitt ist - etwas umfangreicher - auch als 'Stand-alone'-Version in T4-Wiki abgelegt: siehe Artikel Förderbeginn (Einstellen).

Hinweise:

  • Die Feineinstellung des Förderbeginns (= dynamische ESP-Einstellung) sollte mit dem VAG 1551 oder VAG-COM geprüft, bzw. nachgearbeitet werden. Diese Feineinstellung wird durch geringfügiges Verdrehen der Umlenkrolle des ESP-Zahnriemens vorgenommen.
  • Ist die dynamische Einstellung (trotz exakter statischer Einstellung) nicht in Ordnung, ist der Motor suboptimal eingestellt. Dies kann zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch, Leistungseinbußen, Kaltstartproblemen etc. führen.
  • Das dynamische Einstellen erfolgt nach Auslesen des Einspritzbeginns per Diagnose durch Verdrehen der Umlenkrolle des ESP-Riemens.
  • Die Kühlmitteltemperatur muss mindestens 80°C betragen.
  • Beim Interpretieren der Daten auf den Motorsteuergerätetyp achten.
  • Es ist normal, dass der ausgelesene Förderbeginn im Leerlauf leicht schwankt (z.B. +/- 2 Einheiten). Deutlich größere Schwankungen könnten auf eine suboptimale Spannung des ESP-Zahnriemens hindeuten; Einstellung der Spannrolle überprüfen.


Werkzeug:

  • Diagnosegerät/-software zum Auslesen des aktuellen Einspritzbeginns
  • Schraubenschlüssel oder Nuss SW13
  • Schraubenschlüssel oder Nuss SW16
  • Inbus 6mm für Innensechskant M8


Arbeitsschritte:

  1. Am Diagnosegerät das Motorsteuergerät wählen und Steuergeräteversion abfragen. Man erhält Daten in der folgenden Reihenfolge: ## Teilenummer des Steuergerätes (z.B. "074906021S")
    1. Hubraum des Motors (z.B. "2.5l")
    2. Bauform des Motors ("R5")
    3. Einspritzsystem ("EDC")
    4. Getriebeart (z.B. "SG" oder "G00SG")
    5. Software-Version (z.B. "D2G" oder "1433")
  2. Anhand der o.a. Daten den Typ des Motorsteuergeräts (MSA12 oder MSA15) bestimmen. Beim MSA12 stehen vor der Getriebeart (SG oder AG) keine Nullen und die Software-Version beginnt mit einem D.
  3. Motor anlassen.
  4. Am Diagnosegerät "Grundeinstellung des Motors" und "Anzeigegruppennummer 0" wählen und bei laufendem Motor Daten zum Einspritzbeginn und zur Kraftstofftemperatur auslesen.
  5. Ausgehend von der ausgelesenen Kraftstofftemperatur Linie nach oben bis zum unteren und oberen Grenzwert ziehen und links den erlaubten Bereich für den Einspritzbeginn ablesen.
    1. Liegt der ausgegebene Wert für den Einspritzbeginn innerhalb der Werte, ist die Einstellung akzeptabel. Ideal wäre natürlich, wenn der ausgelesene Wert dem Mittelwert aus unterer und oberer Grenze entspräche; fast erreicht im Diagramm MSA15.
    2. Liegt der Wert wie im Diagramm MSA12 (gelb) nicht im zulässigen Bereich, muss die Umlenkrolle verdreht werden, um den Einspritzbeginn zu verstellen. Kleine Drehwinkel haben dabei einen recht großen Einfluss auf den Einspritzbeginn.
  6. Zum Einstellen die Befestigungsmutter der Umlenkrolle (Sechskant, M10, 20Nm, SW17) lösen und mit Inbusschlüssel (Innensechskant M8, 6mm) leicht verdrehen, um den Einspritzbeginn zu verändern.
    Verstellung
    Ein Verdrehen im Uhrzeigersinn hat einen höheren Wert des Einspritzbeginns zur Folge.
  7. Vor der Überprüfung des Einspritzbeginns die Befestigungsmutter wieder mit 20Nm fest ziehen.
  8. Vorgang so lange wiederholen, bis der gewünschte Einspritzbeginn eingestellt ist. Dabei immer wieder die Zahnriemenspannung anhand der Markierungen der Spannrolle überprüfen und diese ggf. nachstellen.

ESP ausbauen[Bearbeiten]

ESP eines AABs.Beschriftung ist folgende: Deckel (A), Hochdruckteil (B), Gasversteller (C), Leerlaufschraube (D), Kaltstartbeschleuniger (E), Fördermengenschraube (F), Restmengenschraube (G)



ESP reinigen und abdichten[Bearbeiten]

Hinweise:

  • Das Abdichten wird hier exemplarisch für eine BOSCH VE (Verteiler) Pumpe eines AAB/AJA-Motor erläutert. Im Falle, dass eine Pumpe mit elektronischer Einspritzmengenverstellung (Mengenstellwerk) zu überholen ist, ist in jedem Fall zusätzlich die Anleitung zur Zerlegung des Mengenstellwerks einer VP37 Pumpe im Dieselschrauber-Forum zur Rate zu ziehen. Es müssen für eine erfolgreiche Justierung der Pumpe in jedem Fall vor der Reparatur per VAG-Com die Spannung des Gebers für Regelschieberweg (RSW) und die Einspritzmenge pro Hub im Leerlauf bei Betriebswarmen und unbelastetem Motor ausgelesen werden.
  • Einige der Dichtungen lassen sich im eingebauten Zustand erneuern. Dies wird dann bei der jeweiligen Dichtung erwähnt. Es ist aber ratsam die Pumpe auszubauen, da man leichter und sauberer arbeiten kann.
  • Es handelt sich um einen sehr empfindlichen Teil des Motors. Es sollte deswegen sorgfältig mit umgegangen werden. Eine neue ESP kann mehrere tausend Euro kosten. Eine falsche Vorgehensweise kann zum Ausfall der Pumpe führen.
  • Gebrauchte Pumpen für ältere Modelle sind leicht im Internet für eineige hundert Euro zu bekommen. Diese können dann meistens mit etwas Arbeit instand gesetzt werden (Reinigen und neu Abdichten). Diese Pumpen wurden oft unfachmännisch gelagert, sodass eine Reinigung bis zur Flügelzellenpumpe ratsam ist.


Werkzeug und Material:

  • Schraubenschlüssel oder Nuss SW6
  • Schraubenschlüssel oder Nuss SW10
  • Nuss SW12
  • Schraubenschlüssel SW24
  • Drehmomentschlüssel für o.a. Einsatz bis 30 Nm
  • Torx 20 Steckschlüssel
  • Torx 30 Steckschlüssel
  • Inbus SW5
  • Zwei kleine Schlitz-Schraubenzieher
  • Kalt- bzw. Bremsreiniger
  • Sauberes Papier oder eine Küchenrolle
  • Passender Dichtsatz (Pumpennummer beachten)
  • Stück Draht
  • Schraubstock empfehlenswert aber nicht notwendig


Arbeitsschritte:

  1. Pumpe ausbauen.
  2. Hochdruckteil abnehmen. Dazu wird mit Inbus SW5 und Torx 30 das Blech, an dem der Gaszug befestigt wird, abgenommen (zwei Inbus-und eine Torxschraube). Vorsichtig und gleichmäßich die restlichen drei Torxschrauben lockern. Dabei sollte ein Spalt zwischen dem Hochdruckteil und dem Rest der Pumpe entstehen, da es von zwei Federn weggedrückt wird. Geschieht dies nicht, haben sich die Teile verklebt. In diesem Fall die Schrauben nur etwas lockern (ggf. wieder etwas anziehen) und mit leichten Schlägen trennen. Es sollte sorgsam geschlagen werden, da der Pumpkolben sich im Hochdruckteil befindet und zu Schaden kommen könnte. Sind die Schrauben raus, kann dann das Hochdruckteil vorsichtig vom Rest getrennt werden. Dabei können einige Federn rausfallen (zwei kleine und zwei große).
    Hochdruckteil einer ESP. Der Pumpenkolben ist sehr gut zu sehen.
    ESP eines AABs mit abgenommenem Hochdruckteil und Hubscheibe
  3. Gegebenfalls Federn und Pumpkolben aus der Pumpe entnehmen. Hubscheibe aus der Pumpe holen, dabei sollten die Rollen nicht rausfallen. Die Lage der Rollen dokumentieren und rausnehmen. Diese sollte später wieder in die selbe Lage eingebaut werden.
    Hubscheibe einer ESP. Diese ist deutlich verschmutzt und angerostet.
    Rollen der Hubscheibe einer ESP. Ablagerungen durch ansachgemäßes Lagern sind deutlich erkennbar.
  4. Die Rollen bestehen aus einem Bolzen, zwei Laufrollen und einer Anlaufscheibe. Alle drei Teile gut säubern und einölen. Die gewölbte Seite der Anlaufscheiben muss nach Außen zeigen.
  5. Unter der Hubscheibe befindet sich eine Feder und die Kreuzscheibe, welche die Hubscheibe mit der Hauptwelle verbindet. Diese aus der Pumpe raus nehmen, säubern und einölen.
    Innere einer ESP bei abgenommener Hubscheibe. Die Kreuzscheibe, Rollen und Rollenring sind gut zu sehen.
  6. Um weiter vorzudringen, d.h. den Rollenring auszubauen, muß der Regelhebel ausgebaut werden. Deswegen sollte der Deckel der ESP ausgebaut werden.
  7. Lage der Fördermengenschraube dokumentieren und möglichst genau an der Pumpe markieren. Die Fördermengenschraube mit einem SW6 Schlüssel/Nuss sechs Umdrehungen rausdrehen.
  8. Mit einem Stück Draht die Feder des Gasverstellhebels aushängen. Vorsichtig mit einem SW10 Schlüssel/Nuss den Verstellhebel vom Deckel abschrauben aber nicht von der Welle abnehmen. Eine Unterlegscheibe befindet sich zwischen den zwei Teilen des Verstellhebels. Diese Scheibe entfernen und die Lage des Hebels und der Welle dokumentieren und markieren. Dies sollte nicht versäumt werden, da sonst später der Motor entweder ohne Gasbetätigung beschleunigt oder auf Gas nicht reagiert. Restliche Teile des Verstellhebels ausbauen.
  9. Die vier Schrauben des Deckels ausschrauben (Inbus SW5).
  10. Mit der Hand den Deckel etwas anheben und dabei die Verstellwelle reindrücken. Hat man Zugang zum Inneren, kann die Feder des Leerlaufes ausgehängt werden und der Deckel komplett abgenommen werden.
    ESP mit abgenommenem Deckel. Der Fliehkraftregler (A), der Regelhebel (B), der Einhängehaken (C) für die Leerlauffeder und der Einhängehaken (D) für den Teillastregler (Verstellwelle) sind gut zu sehen.