Wasserstandheizung

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Wasserstandheizung D4WS

In diesem Artikel wird ausschließlich die ab Werk im T4 verbaute Wasserstandheizung D4WS bzw. B4WS (Hydronic) der Firma Eberspächer behandelt.


Zweck[Bearbeiten]

Als vollwertige Standheizung ist ihr primärer Zweck die Erwärmung des Fahrzeuginneren unabhängig von Motorlauf. Zusätzlich übernimmt sie während des normalen Fahrbetriebes die Funktion eines Zuheizers. Es handelt sich bei der D4WS letztlich um einen Zuheizer D3WZ mit etwas höherer Heizleistung (4 statt 3 kW) und mit eben der zusätzlichen Standheizungsfunktionalität. Die B4WS ist die Variante für Benzin-Modelle. Die Zuheizer-Funktion wird hier nicht genutzt und damit ist auch der Außentemperaturschalter nicht vorhanden. Es ergeben sich weiterhin leichte Abweichungen im Anschluss der Komponenten am Steuergerät.

Als Wasserstandheizung (WSH) erwärmt sie den fahrzeugeigenen Kühlmittelkreislauf und nutzt den Wärmetauscher sowie das Gebläse im vorderen Luftverteilerkasten zur Erwärmung der Luft im Fahrzeuginneren. Die Kühlmittelzirkulation wird über die in jedem T4 verbaute Pumpe V51 (Kühlmittelnachlauf) gewährleistet.

Komponenten[Bearbeiten]

Übersicht der Einbauorte

Das WSH-System besteht im T4 im Wesentlichen aus den folgenden Teilen:


Das Heizgerät ist in Fahrtrichtung vorne links neben der Batterie-Abdeckung tief unten im Motorraum eingebaut. Seine Abgasanlage endet im linken vorderen Radkasten.

Einbauort Heizgerät
Einbauort Auspuff

Die Dosierpumpe ist unter dem Fahrzeug in der Nähe des Tanks an einem Träger befestigt. Der Außentemperaturschalter F38 befindet sich vorne rechts hinter der Stoßstange.

Einbauort Dosierpumpe
Einbauort Temperaturschalter

Das Ventil N214 (Kühlmittelkreislauf) befindet sich links vom Heizgerät recht tief im Motorraum. Das Magnetumschaltventil für das Ventil ist oberhalb des Heizgerätes montiert.

Einbauort Unterdruckventil bei WSH (TDI)
Einbauort Magnetumschaltventil

Das Ventil N273 (Kühlerabsperrung) ist ziemlich mittig unterhalb des Kühlers montiert. Das Magnetumschaltventil für das Ventil ist unterhalb des Bremskraftverstärkers befestigt.

Einbauort Unterdruckventil bei WSH (TDI)
Einbauort Magnetumschaltventil

Ein Teil der Elektrik (Relais J493, Sicherungen) ist unter dem Fahrersitz (bei Ausstattung Zweitbatterie) untergebracht. Andere Teile sind hinter der Schalttafel verbaut.

Einbauort Relais J493


Technische Daten[Bearbeiten]

Nennspannung12 V
Unterspannungsabschaltung10 V (10,8 V gemäß VW)
Überspannungsabschaltung15 V
Leistungsaufnahme Start<100 W
Leistungsaufnahme Stufe Powerca. 44 W
Leistungsaufnahme Stufe Großca. 25 W
Leistungsaufnahme Stufe Kleinca. 9 W
Heizleistung Stufe Power4,0 kW
Heizleistung Groß3,0 kW
Heizleistung Klein1,5 kW
Verbrauch0,51 - 0,19 l/h Diesel (Power - Klein)
Fehlerspeicher5 Einträge
Abmessungen250 x 90 x 160 (L x B x H in mm)


Funktion[Bearbeiten]

Heizgerät[Bearbeiten]

Das nachfolgende Schnittbild des Zuheizers D3WZ zeigt die grundsätzliche Funktionsweise des Heizgerätes; es gibt in dieser Beziehung keine nennenswerten Unterschiede zwischen D3WZ und D4WS.

Schnittbild D3WZ
(Quelle: Fa. Eberspächer)

Das Verbrennungsluftgebläse saugt die Außenluft über einen Schlauch am Einbauort des Heizgerätes an und bläst sie in die Brennkammer. Der von der Dosierpumpe geförderte Kraftstoff wird über eine Düse ebenfalls in die Brennkammer eingespritzt und dabei mit der Verbrennungsluft vermischt. Das Luft-Kraftstoffgemisch entzündet sich dann an der Glühkerze. Die Verbrennungsluft erhitzt das Kühlmittel über einen Wasserwärmetauscher, der in die Brennkammer eingesetzt ist.

Der Betrieb des Heizgerätes wird mit insgesamt 3 Gebern überwacht, die in den verlinkten Artikeln detailliert beschrieben werden:


Das Steuergerät geht von einer Störung aus, wenn

Parallel zu den Temperaturen wird ständig die Versorgungsspannung des Steuergerätes überwacht. Bei einem Unterschreiten von ca. 10 V bzw. einem Überschreiten von ca. 15 V(oder 16 V, je nach Quelle) für länger als 20 s erfolgt eine Störungsabschaltung.

Die nachfolgenden Bilder zeigen Detailaufnahmen des Heizgerätes. Weitere Bilder finden sich im Artikel Zuheizer (Reinigen).

Detailaufnahme 1
Detailaufnahme 2
Detailaufnahme 3


Kühlmittelkreislauf[Bearbeiten]

Das Heizgerät der WSH ist in den kleinen Kühlmittelkreislauf eingebunden. Während des Betriebes erhitzt es das durch ihn fließende Kühlwasser zum Wärmetauscher oder - je nach Ausstattung - zu den beiden Wärmetauschern. Der Kühlmittelfluss durch das Heizgerät wird während des Standheizungsbetriebes durch die fahrzeugeigene Kühlmittelnachlaufpumpe und während des Fahrbetriebes (Zuheizerfunktion) über die Wasserpumpe des Motors sichergestellt.
Die nachfolgenden Bilder zeigen die Einbindung in den Kühlmittelkreislauf während des Normal- und Standheizungsbetriebes.

Normalbetrieb
Standheizungsbetrieb
Übersicht Kühlmittelschläuche


Kraftstoffversorgung[Bearbeiten]

Die Kraftstoffversorgung wird über die Dosierpumpe G23 sichergestellt. Es handelt sich um eine elektromagnetisch betriebene Hubkolbenpumpe, die vom Steuergerät der WSH entsprechend der erforderlichen Fördermenge getaktet angesteuert wird (ca. 0,5 is 4 Hz, beim Zuheizer D3WZ bis zu 10 Hz). Das Arbeitsgeräusch der Pumpe ist in der Regel gut hörbar. Der Kraftstoff wird bei Dieselfahrzeugen über ein T-Stück in der Nähe des Tanks der Vorlaufleitung zum Dieselfilter entnommen. Bei Benzin-Fahrzeugen gibt es dafür einen separaten Anschluss am Kraftstofftank.

Elektrik[Bearbeiten]

Nachfolgende Schaltbilder zeigen die Verkabelung der Wasserstandheizung in einer Kabelbaumversion. Da eine eindeutige Zuordnung einzelner Leitungen zu einem bestimmten Teilkabelbaum auf Grundlage der verfügbaren Informationen nicht in Gänze möglich war, werden bei Arbeiten an der WSH-Elektrik möglicherweise Unterschiede festgestellt. Die Leitungen und Anschlüsse selbst entsprechen allerdings denen in den Originalplänen.

T4 mit Climatronic

Schaltbild T4 mit Climatronic

Das Heizgerät sowie die Vorwahluhr werden von der Zweitbatterie versorgt, während die Umschaltrelais für die Ventile N214 und N273 sowie die Umwälzpumpe über die Starterbatterie betrieben werden.

Die Vorwahluhr E111 signalisiert dem WSH-Steuergerät J162 ein Einschalten über das an den Kontakt 2 der Uhr angeschlossene gelbe Kabel.
Noch bevor der Start des Heizgerätes eingeleitet wird, wird die mittlere Spule des Relais für Zusatzwasserheizung J493 angesteuert, wodurch die Umwälzpumpe V55 und das 2/3-Wegeventil N214 nach Masse geschaltet und aktiviert werden. Dadurch wird der Kühlmittelkreislauf durch den Motor gesperrt und die Wasserzirkulation durch das Heizgerät gestartet. Gleichzeitig wird das Absperrventil für den Kühler N273 mit Spannung versorgt und aktiviert, wenn keine Spannung am Anschluss 15 des Relais anliegt (Zündungsplus, linke Relaisspule).

Über den Anschluss Gebläseansteuerung des Steuergerätes wird nach erfolgreichem Start des Heizgerätes und nach Erreichen einer bestimmten Kühlmitteltemperatur das Gebläse angesteuert. Ist die festprogrammierte Wassertemperatur erreicht, wird die Climatronic über T8e/6 angesteuert.

Die 8-fach-Steckverbindung T8i befindet sich im Motorraum in der unmittelbaren Nähe des Heizgerätes.

Die Ansteuerung für den Zuheizerbetrieb unterscheidet sich von der des Zuheizers dadurch, dass das Signal der Lichtmaschine über den Außentemperaturschalter F38 auf das Steuergerät gegeben wird. Siehe unten Einschaltbedingungen für Zuheizermodus.


T4 mit manueller Klimaanlage

Schaltbild T4 mit manueller Klimaanlage

Wesentlicher Unterschied zu T4 mit Climatronic ist die manuelle Betätigung des vorderen Frischluftgebläses, das grundsätzlich von der Zweitbatterie versorgt wird. Ein Entladen der Starterbatterie im Standheizungsbetrieb durch das Gebläse wird dadurch verhindert. Bei einem Defekt des Trennrelais wird allerdings die Zweitbatterie während des Normalbetriebes sehr schnell entladen und das Gebläse fällt aus.

Erfolgt das Einschaltsignal vom WSH-Steuergerät (Gebläseansteuerung), wird der rechte Kontakt des Relais für Standheizbetrieb J485 geschlossen und Spannung von der Zweitbatterie direkt an den Vorwiderstand N24 für die Gebläsesteuerung gelegt. Das Frischluftgebläse V2 läuft unabhängig von der Stellung des Gebläseschalters E9 in der 2. Stufe.

Aufgrund der Gebläseansteuerung liegt auch immer eine Spannung am Schalter E35 (Klimaanlage) an. Ist dieser eingeschaltet, bekommt die Klimaanlage während des Standheizungsbetriebes ein Einschaltsignal. Sie kann zwar nicht anlaufen, weil der Motor ja steht. Aber die Lüfter für die Kühler werden in Stufe 1 laufen und die Batterie in kurzer Zeit 'leer saugen'. Es muss also sichergestellt werden, dass die Klimaanlage während des Standheizungsbetriebes ausgeschaltet ist.


T4 ohne Klimaanlage Abgesehen von Kleinigkeiten (Wegfall Schalter für Klimaanlage, Wegfall der Steckverbindung T8h) entspricht der Stromlaufplan dem für T4 mit manueller Klimaanlage.

Schaltbild T4 ohne Klimaanlage


Betrieb[Bearbeiten]

Einschaltbedingungen[Bearbeiten]

Im Zuheizerbetrieb wird das Heizgerät automatisch in Betrieb genommen, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

  1. Der Motor läuft und die Lichtmaschine liefert eine Spannung.
  2. Die Außentemperatur beträgt weniger als ca. 5°C.
  3. Die Kühlmitteltemperatur beträgt weniger als ca. 50°C.

Für die Punkte 1. und 2. werden das Signal der Lichtmaschine (D+) und der Außentemperaturschalter F38 wie folgt genutzt:

Ansteuerung Zuheizermodus


Im Standheizungsbetrieb erfolgt das Ein-/Ausschalten über die Vorwahluhr - siehe Bedienungsanleitung. Abgesehen von einer ausreichenden Batteriespannung müssen keine weiteren Einschaltbedingungen erfüllt werden. Liegt jedoch die Kühlmitteltemperatur oberhalb der Abschalttemperatur des Heizgerätes, erfolgt der Start des Heizgerätes erst nach entsprechender Abkühlung.


Startvorgang[Bearbeiten]

Nachfolgend wird der Startvorgang im Standheizungsbetrieb beschrieben. Bis auf die Ansteuerung des/der Relais für den Standheizungsbetrieb sowie die Gebläseansteuerung trifft dies auch für den Zuheizerbetrieb zu.

  • Der Startablauf beginnt mit einem Selbsttest der angeschlossenen Komponenten. Wird dabei ein gravierender Defekt festgestellt, wird der Start sofort abgebrochen; siehe Fehlersuche.
  • Beträgt die Temperatur am Flammwächter noch über ca. 70°C (z.B. wenn das Heizgerät erst kurz vorher abgeschaltet wurde), dann läuft zunächst nur das Verbrennungsluftgebläse an und arbeitet für ca. 4 Minuten mit maximaler Drehzahl, bevor der Start fortgesetzt wird. Dieser Vorgang wird von Eberspächer Kaltblasen genannt.
  • Kurz nach Erhalt des Startsignals werden die Umschaltrelais für die Ventile zur Verkleinerung des Kühlmittelkreislaufes betätigt und die Umwälzpumpe gestartet. 6 Sekunden später setzt das Verbrennungsluftgebläse ein und die Glühkerze wird mit Spannung versorgt; Vorglühphase.
  • Ca. 20-60 Sekunden nach dem Start beginnt die Dosierpumpe mit der Brennstoffförderung; erkennbar am schneller werdenden Klackern. Gleichzeitig wird die Drehzahl des Verbrennungsluftgebläses kontinuierlich erhöht.
    Innerhalb von ca. 130 Sekunden nach Start muss der Flammwächter eine stabile Verbrennung erkennen. Dies erfolgt über die Messung der Temperatur in der Brennkammer. Wird die Temperatur in dieser Zeit nicht erreicht, dann fährt das Heizgerät runter und startet erneut. Sollte auch bei diesem Startversuch keine stabile Verbrennung erreicht werden, dann schaltet das Heizgerät komplett ab.
    Wird eine stabile Verbrennung detektiert, wird das Vorglühen zeitgesteuert beendet. Das Heizgerät läuft nun im Volllastbetrieb (Power) mit maximaler Leistung.

Die Benzin-Ausführung der Wasserstandheizung (B4WS) unterscheidet sich von der Diesel-Ausführung (D4WS) in erster Linie durch ein etwas anderes Programm im Steuergerät. Ansonsten sind die Heizgeräte nahezu identisch aufgebaut.

Regelung während des Betriebes[Bearbeiten]

Das Heizgerät kann in den 3 Leistungsstufen Power, Groß und Klein arbeiten, die von außen nicht beeinflussbar sind. Diese Leistungsstufen werden automatisch auf Grundlage des Wärmebedarfs, der über die Kühlmitteltemperatur ermittelt wird, eingestellt. Dies erfolgt durch Reduzierung/Erhöhung der Brennstoffzufuhr (Taktung) und der Drehzahl des Verbrennungsluftgebläses.

  • Steigt die im Heizgerät gemessene Kühlwassertemperatur auf über ca. 80°C, regelt das Heizgerät die Leistungsstufe runter. Fällt dabei die Temperatur auf ca. 75°C, regelt es wieder hoch.
  • Steigt die Kühlmitteltemperatur auf über 85°C, erfolgt eine Regelpause, nach der ein 100 Sekunden dauernder Nachlauf bei voller Gebläsedrehzahl, laufender Umwälzpumpe und aktivierten Ventilen für die Verkleinerung des Kühlmittelkreislaufes beginnt. Fällt die Kühlmitteltemperatur auf 65°C erfolgt ein erneuter Regelstart mit höchster Heizleistung.
  • Das Heizgerät schaltet nur dann vollständig ab, wenn es über die Vorwahluhr ein Abschaltsignal bekommt (Zeit abgelaufen oder manuell) oder ein Fehler eine Störabschaltung verursacht.


Stromverbrauch[Bearbeiten]

Während die WSH selbst nur relativ wenig Strom zieht (1-2 A je nach Betriebszustand), wenn man mal von der Startphase absieht (siehe Technische Daten), ist das Frischluftgebläse, das die erwärmte Luft in den Innenraum fördert, ein Stromfresser.
So zieht das vordere Gebläse meiner Climatronic im SH-Betrieb ca. 5,5 A; bei T4 ohne Climatronic dürfte der Stromverbrauch des Gebläses noch etwas höher liegen (bis ca. 8 A). Dazu addieren sich noch ca. 0,6 A für die Umwälzpumpe.

Dieser hohe Stromverbrauch belastet die Batterie stark und schränkt die mögliche WSH-Laufzeit ein. Dies dürfte auch der Grund sein, warum mit der Vorwahluhr nur eine maximale Betriebszeit der WSH von 2 Stunden möglich ist.
Bei Fahrzeugen ohne Climatronic wird die Zweitbatterie insgesamt mit bis zu ca. 10 A belastet. Bei einer üblichen Kapazität von ca. 60 Ah 'schafft' die Zweitbatterie also nur wenige Stunden Standheizungsbetrieb, bevor sie die Segel streicht. Und da die Spannungsüberwachung der WSH erst bei ca. 10 V einsetzt, kann man die Zweitbatterie durch den Standheizungsbetrieb tiefentladen.

Bei Fahrzeugen mit Climatronic wird die Zweitbatterie nur mit dem Strom für die WSH belastet, sodass ein längerer Betrieb möglich wäre. Dafür muss aber die Starterbatterie den Strom für das Frischluftgebläse liefern. Lässt man die WSH zu lange laufen, entlädt sich die Starterbatterie zu stark und man kann den Motor nicht mehr anlassen.

Mit einer Spannungsüberwachung und einer intelligenten Trennrelais-Steuerung lassen sich aber viele Probleme vermeiden. Eine mögliche Steuerung, die beides beherrscht, ist im Artikel Standheizung-Steuergerät beschrieben.


Störungen[Bearbeiten]

Neben den 'normalen' Störungen durch Ausfall von Bauteilen tragen insbesondere suboptimale Betriebsbedingungen zu Problemen mit der Wasserstandheizung bei. Die nachfolgenden Bilder zeigen ein deswegen 'etwas verdrecktes' Wärmetauscher-/Brennkammer-System:

Wärmetauscher
Brennkammer mit Flansch


Kurzstreckenbetrieb[Bearbeiten]

Bei extremem Kurzstreckenbetrieb kommt - bedingt durch das häufige An- und Abschalten - unverbrannter Brennstoff in die Abgasanlage, der sich im Schalldämpfer ansammeln kann. Wird das Heizgerät dann doch einmal längere Zeit am Stück betrieben, verbrennt dieser Brennstoff und es kommt zu starker Rauchentwicklung. Wegen der im Kurzstreckenbetrieb suboptimalen Verbrennung kann es zudem leicht zu einer Verrußung oder sogar Verkokung/Versotung des Brennraums und zu starken Ablagerungen im Wärmetauscher kommen.

Abhilfe kann ein Zuheizer-Betriebschalter schaffen, mit dem man den Zuheizer-Betrieb manuell beeinflussen kann.


Betrieb mit PME (Biodiesel)[Bearbeiten]

Obwohl VW für den T4 eine generelle Biodiesel-Freigabe erteilt hat, verträgt das Heizgerät Biodiesel nicht wirklich. Dies liegt im Wesentlichen an der niedrigeren Viskosität und der höheren Siedetemperatur. Die Folgen der Nutzung von Biodiesel können von einer recht harmlosen Qualmentwicklung bis zu einer Verkokung der Brennkammer reichen. Des Weiteren kann es bei sehr niedrigen Temperaturen zu Ausflockungen kommen, durch die der Filter der Dosierpumpe verstopft werden kann.

VW empfiehlt bei Temperaturen unter -8°C eine Zumischung von normalem Diesel im Mischverhältnis von ca. 50:50.


Betrieb mit PÖL (Pflanzenöl)[Bearbeiten]

Für den reinen PÖL- oder PÖL-Diesel-Mischbetrieb ist die Heizung nicht geeignet. Wer dauerhaft PÖL tankt, kommt um eine 2-Tank-Lösung nicht herum, wenn er nicht die Wasserstandheizung stilllegen will.
Bei zu hohem PÖL-Anteil im Kraftstoff setzt die Verbrennung nach kurzer Zeit unter erheblicher Rauchentwicklung aus bzw. findet gar nicht erst statt.

Diagnose und Fehlersuche[Bearbeiten]

Siehe Wasserstandheizung (Fehlersuche).


Ein-/Ausbau, Wartung und Reparatur[Bearbeiten]

Da es keine nennenswerten Unterschiede zum Heizgerät des Zuheizers gibt, wird an dieser Stelle auf die entsprechenden Artikel zum Zuheizer verwiesen. Die wesentlichen Artikel:


Modifikationen[Bearbeiten]

Motorvorwärmung[Bearbeiten]

Beim Start der Wasserstandheizung wird der Kühlmittelkreislauf stark verkleinert, damit schneller warmes Kühlwasser für das Aufheizen des Innenraumes zur Verfügung steht. Es fließt praktisch kein Kühlmittel durch den Motor.
Zur Realisierung der Motorvorwärmung muss die Absperrung des Kühlmittelkreislaufes durch den Motor verhindert werden. Das erreicht man dadurch, dass das grau-weiße Kabel vom Relaiskontakt T9/6 (V1) zur Ansteuerung des 2-/3-Wege-Ventils N214 aufgetrennt wird.

Unterbrechung N214

Idealerweise macht man dies mit einem einfachen Ein-/Ausschalter, mit dem man dann zwischen normalem Standheizungsbetrieb und Standheizungsbetrieb mit Motorvorwärmung wählen kann. Aber auch eine dauerhafte Deaktivierung des Ventils ist unkritisch, weil es ausschließlich im Standheizungsbetrieb angesteuert wird. Es kann also nicht zu einer wie auch immer gearteten Beeinflussung der Motorkühlung während des Motorlaufes kommen.

An das grau-weiße Kabel kommt man entweder hinter der Zentralelektrik, wo sich die im Schaltplan mit T8j bezeichnete 8-fach-Steckverbindung befindet, oder unter dem Fahrersitz direkt am Relais J493. Da ich die Steckverbindung hinter der Zentralelektrik nicht gleich gefunden habe, habe ich das Kabel unter dem Fahrersitz aufgetrennt:

Einbauort Relais J493
Aufgetrenntes Kabel

Dabei unbedingt darauf achten, dass nicht das 2. grau-weiße Kabel vom Relaiskontakt T9/4 (V2) zum Ventil für Kühlerabsperrung N273 aufgetrennt wird (im Bild ganz unten). Die Motorvorwärmung funktioniert zwar auch, wenn man das Kabel zum N273 auftrennt, der Motor kommt dadurch aber während der Fahrt viel langsamer auf Betriebstemperatur bzw. kühlt schneller ab.

Die nächsten 2 Bilder sind von Uwe Kügler. Er hat sich für das Auftrennen des Kabels an der o.a. Steckverbindung hinter der Zentralelektrik entschieden.

Übersicht Steckverbindung
Aufzutrennendes Kabel

Durch die Motorvorwärmung erhöht sich natürlich der Zeitbedarf für die Erwärmung des Innenraums erheblich. Da jedoch der Motorblock und das gesamte Kühlmittel vorgewärmt sind, steht sofort nach dem Anlassen des Motors ausreichend Heizleistung zur Verfügung. Die Zeit, die der Motor braucht, um auf Betriebstemperatur zu kommen, verringert sich dramatisch, was der Motorlebensdauer zu Gute kommt. Ein Vergleich:

  • Bei 9°C Außentemperatur stiegt die Motortemperatur ohne Vorwärmung nach ca. 5 km Fahrt auf ca. 35°C.
  • Bei -5°C Außentemperatur stiegt die Motortemperatur mit 45 min Vorwärmung nach ca. 4 km Fahrt auf ca. 65°C.

Laufzeitverlängerung[Bearbeiten]

Die maximale Laufzeit der Wasserstandheizung wird von der mit der Vorwahluhr maximal programmierbaren Zeit bestimmt. Sie beträgt 2 Stunden.

Die Vorwahluhr schaltet zum Betrieb der WSH Plus auf den Eingang "Ein" des WSH-Steuergerätes. Gibt man nun manuell Spannung auf diesen Eingang, startet die WSH. Es muss also lediglich die Vorwahluhr mit einem Schalter 'überbrückt' werden, der Spannung auf den entsprechenden Eingang des Steuergerätes durchschaltet. Dieser Schalter kann z.B. auch ein Thermoschalter sein, mit dem dann das Heizgerät temperaturgesteuert eingeschaltet wird.

Prinzip

Das Dioden-ODER, das verhindern soll, dass beim manuellen Schalten Spannung auf den Ausgang der Moduluhr gelangt, ist zwar nicht zwingend notwendig, aber dennoch empfehlenswert.

Bezüglich des Betriebes macht es keinen Unterschied, ob die WSH über die Vorwahluhr oder manuell eingeschaltet wird. Das Heizgerät kann dies nicht erkennen. Man sollte jedoch daran denken, dass die WSH ein Stromfresser ist. Lässt man sie zulange an, tiefentlädt sich die Zweitbatterie oder sogar die Starterbatterie (T4 mit Climatronic oder Einbau der WSH, der nicht dem ab Werk entspricht).

Eine etwas elegantere Lösung erhält man durch eine geänderte Beschaltung der Moduluhr. Statt der schwarz-blauen Leitung von Kl.15 wird der S-Kontakt des Zündschlosses an den entsprechenden Anschluss der Uhr gelegt. Sobald der Schlüssel im Zündschloss steckt ("Radio"-Stellung), kann mit der Heiztaste an der Moduluhr die Heizung auf Dauerbetrieb geschaltet werden. Zieht man den Schlüssel aus dem Zündschloss, läuft die Heizung noch 15 Minuten weiter, bevor sie abgeschaltet wird. Wenn man im Wagen übernachtet, lässt man einfach den Schlüssel im Zündschloss stecken, und kann dauerheizen. Bei dieser Variante hat die Moduluhr weiterhin die Hoheit über die Heizung. Wird sie ausgeschaltet, geht auch die Heizung aus.

Bei dieser Variante gibt es aber (zumindest bei der Moduluhr ab MJ1999) etwas zu beachten: Will man die Laufzeitverlängerung auf unbestimmte Zeit erreichen, ist es erforderlich erst der Moduluhr Kl.15 vorzugaukeln und dann die Heizung über die Heiztaste einzuschalten. Schaltet man stattdessen die Heizung über die Heiztaste ein, bevor die Moduluhr Kl.15 erkennt, schaltet die Moduluhr nach Ablauf der voreingestellten Heizzeit von maximal 120 Minuten ab.

Erweiterung der Betriebsart[Bearbeiten]

Die Ab-Werk-Installation hat meiner Meinung nach folgenden wichtigen Nachteil:

Daraus resultiert dann in meinen Augen folgendes 'Fehlverhalten'

  • Bei eingeschalteter WSH läuft das Gebläse immer auf Stufe 2
  • Auch im Fahrbetrieb läuft das Gebläse immer auf Stufe 2 (Zuheizeräquivalent beim Benziner)

Als Lösung dieser 'Probleme' eignet sich die mögliche Abschaltung des V2 sowie das Einschalten des Warmluftgebläses V47.

Kombiniert mit der oben beschriebenen schaltbaren(!) Motorvorwärmung ergeben sich dann einige sinnvolle Schaltvarianten.

  • Betrieb als unechte Luftstandheizung, wenn das Warmluftgebläse, jedoch nicht das Frischluftgebläse angesteuert wird.
  • Betrieb als reine Motorvorwärmung, wenn kein Gebläse angesteuert aber die Verbindung zum N214 geöffnet wird.
  • Der Betrieb wie originalerweise vorgesehen ist weiterhin möglich und
  • Auch das Zuschalten der Motorvorwärmung zum Frischluftgebläse ist möglich.
  • Will man die Zweitbatterie möglichst schnell entladen, kann man natürlich auch beide Gebläse einschalten ;-)

Benötigte Materialien:

  • Schalter für das V2
  • Schalter für das V47
  • Schalter für das N214
  • Einzelleitungen 1qmm (für N214)
  • Einzelleitungen 2,5qmm (für die Gebläse)
  • 2 (mindestens) 5A Universaldioden

Werden für die Schalter für die Gebläse der von dem Aufdruck her passende Schalter für die Fahrgastraumbelüftung E116 benutzt, benötigt man noch eine 5A Universaldiode mehr und die Einzelleitungen für Masse und KL 58b.

Schaltbild und Anschluss: (ohne Climatronic)

Ob der Anschluss an eine Climatronik möglich ist, wurde (von mir) nicht getestet.

modifiziertes Schaltbild mit/ohne Klimaanlage

Das (dünnere) gelb/schwarze Kabel vom Relais J485 auftrennen und (Relaisseitig) an den Eingang beider Schalter (für die Gebläse) legen. Da es unsinnig ist, beide Gebläse gleichzeitig zu betreiben, bietet sich die Nutzung eines (10A) Umschalters mit Aus-Stellung an. Der Ausgang des Schalters für das V2 wird an das andere Ende des aufgetrennten Kabels angeschlossen und an den Ausgang für das V47 wird das V47 über ein Dioden-ODER an das Kabel für die erste Stufe (weiß, 1,5qmm) angeschlossen.

Modifikation am V47-Schalter

Nimmt man als Umschalter einen zweipoligen Ein-Aus-Ein-Schalter, kann man mit dem Zweiten Pol die Motorvorwärmung vorkonfigurieren, sodass - wenn beide Gebläse abgeschaltet sind - immer die Motorvorwärmung aktiviert und damit die Leitung zum N214 unterbrochen ist.

Zweipoliger Umschalter mit Motorvorwärmung

Die in meinen Augen optisch am ansprechendste Variante ist die Verwendung des E116 um die Gebläse zu steuern. Dabei wird der Eingang (Nr.2 am Schalter) mit dem Relaisseitigen Ende des (oben) aufgetrennten Kabels verbunden. Das andere Ende des aufgetrennten Kabels muss wegen der intigrierten Relais im E116 über eine Diode (Flussrichtung vom Schalter E116 weg) an den Kontakt 6 angeschlossen werden, um im Schaltzustand AUS den kontakt mit Masse zu vermeiden. Kontakt 5 'bekommt' KL 58b und Kontakt 3 ist, wie in der Originalbeschaltung, Masse. An den kontakt 1 wird - wie oben - über das Dioden-ODER das V47 angeschlossen.

modifiziertes Schaltbild mit E116

Durch die Beleuchtungscharakteristik des E116 ist der Betrieb beider Gebläse zwar möglich, wird allerdings nicht von den LED's im Schalter angezeigt. Wegen des hohen Stromverbrauchs und der dann vermutlich zu niedrigen Heizleistung der Standheizung ohnehin nicht empfehlenswert.

Stromverbrauch der Gebläse im Vergleich: Das Frischluftgebläse zieht im Standheizungsbetrieb (Stufe 2) ca. 4A und das Warmluftgebläse auf der ersten Stufe ca. 2A.

Weblinks[Bearbeiten]